Nie wiadomo, kto siedział za sterami Airbusa

tan

2009-06-03, ostatnia aktualizacja 2009-06-03 13:30

Władze Air France poinformowały na konferencji prasowej, że czarne skrzynki lotu AF 447, który rozbił się na Atlantyku, mogą nie zostać odnalezione. Jednocześnie poinformowano, że nie ma już żadnych wątpliwości: znalezione 650 km od brazylijskiego wybrzeża szczątki pochodzą z poszukiwanego Airbusa. Nie jest jednak jasne, czy maszyną w chwili wypadku kierował kapitan.

Fot. REBECCA BLACKWELL AP

Francuska załoga w bazie w Senegalu tuż przed startem. Za chwilę polecą nad Atlantyk szukać szczątków airbusa

fot. AP

Francuski samolot patroluje miejsce znalezienia szczątków

Fot. POOL REUTERS

Prezydent Francji Nicolas Sarkozy i minister transportu Jean-Louis Borloo na lotnisku w Paryżu

Fot. AP

Zdjęcie rozbitej maszyny Airbus A330-200 na lotnisku George'a Busha w amerykańskim Houston. Data nieznana.

ZOBACZ TAKŻE

• Przed katastrofą były pogróżki o zamachu (03-06-09, 14:46)
• Odnaleziono szczątki samolotu linii Air France (02-06-09, 22:15)
• Lista pasażerów zaginionego samolotu Air France (02-06-09, 16:53)
• Odnaleziono szczątki Airbusa Air France? (02-06-09, 14:36)
• Mieli lecieć airbusem. "To cud, że ocaleliśmy" (01-06-09, 19:32)
• Na pokładzie Airbusa byli Polacy (01-06-09, 18:18)

RAPORTY

• Katastrofa samolotu Air France

- Ta katastrofa -najgorsza w historii lotnictwa francuskiego - miała miejsce w bardzo trudnym terenie... więc dochodzenie nie będzie łatwe... ale nie poddajemy się - powiedział na konferencji w Paryżu Paul-Louis Arslanian, szef francuskiego biura badania katastrof lotniczych. Jednocześnie zapowiedział, że jego urząd przygotuje wstępny raport dotyczący wypadku przed końcem czerwca.

Czarne skrzynki mogą być 3000 metrów pod powierzchnią

Czarne skrzynki, czyli urządzenia nagrywające dźwięk i dane pomiarowe z kokpitu, mogą wysyłać sygnał odczytywany przez ekipy poszukiwawcze przez około 30 dni. Jednak władze zaznaczają, że szanse na ich znalezienie są znikome, bo mogą znajdować się na głębokości do 3 kilometrów.

Bez nich ciężko będzie mieć jakąkolwiek pewność (odnośnie przyczyn katastrofy - przyp. red.), ale na pewno można stworzyć dopuszczalne hipotezy - tłumaczył na konferencji Arslanian.

Arslanian przypomniał, że wciąż nie wiadomo kiedy dokładnie doszło do katastrofy, ani czy maszyną pilotował wówczas kapitan. Rozważana jest bowiem hipoteza, że w chwili wypadku maszyną kierował autopilot.

Dyrektor Air France Pierre-Henri Gourgeon poinformował, że o 2.15 w nocy czasu lokalnego maszyna natrafiła na silne turbulencje. W tym momencie system komputerowy samolotu rozpoczął automatyczną, trwającą 4 minuty, wymianę wiadomości z komputerami w centrali firmy. Przekazał informacje o "kilku elementach samolotu", które "szwankują, bądź nie działają". Samolot przebywał wówczas na wysokości 10, 500 metrów i leciał z prędkością 838 km/h. Według brazylijskich sił powietrznych maszyna, przed urwaniem się kontaktu, wysłała też komunikat o spadającym ciśnieniu.

O 2.33 lokalnego czasu komputer pokładowy nadał ostatni otrzymany komunikat - poinformował rzecznik brazylijskiego lotnictwa.

Kolejne jednostki płyną na miejsce katastrofy

W tym momencie do miejsca, gdzie piloci brazylijskiego lotnictwa odkryli fragmenty maszyny, dociera pierwsza jednostka brazylijskiej marynarki wojennej. Według jej oświadczenia panują tam bardzo złe warunki pogodowe.

Na miejscu już działają trzy statki handlowe, które zostały poproszone o pomoc. W rejon katastrofy zmierza też specjalny francuski okręt do badań podwodnych z dwoma miniaturowymi okrętami podwodnymi do zbadania dna.

Brazylia wysłała w rejon katastrofy wyposażone w specjalną elektronikę, radary i podczerwień samoloty Hercules C130 i Embraer R-99.

Co spowodowało katastrofę?

- W powietrzu mogło stać się dosłownie wszystko. Być może katastrofę spowodowało zderzenie się Airbusa z innym samolotem, na przykład samolotem wojskowym lub z samolotem należącym do przemytników narkotyków - spekuluje w dzisiejszym "Daily Mail" b. pilot francuskich sił powietrznych Cedric Maniez.

Rozważana jest także hipoteza zamachu terrorystycznego. Herve Morrin, minister obrony narodowej Francji, podkreślił, że jak na razie niczego nie można wykluczyć. - Nie możemy wykluczyć aktu terrorystycznego, ponieważ terroryzm pozostaje żywotnym zagrożeniem dla zachodnich demokracji -przypomniał.

Jedna z teorii na temat katastrofy samolotu mówi, że uderzył w niego piorun. Jednak eksperci uważają, że w przypadku tak nowoczesnej maszyny mało prawdopodobnym jest, aby pojedyncze trafienie mogło spowodować awarię całej elektroniki. Jak podkreślił francuski minister ds. transportu Jean-Louis Borloo, Airbusy A330 to jedne z najbardziej niezawodnych samolotów na świecie.

Większość pasażerów lotu AF 447 to Brazylijczycy i Francuzi, jednak na pokładzie byli przedstawiciele łącznie 32 narodowości, w tym dwóch polskich obywateli.

Cztery krytyczne minuty kluczem do katastrofy Airbusa?

Airbus A330

Chociaż ekipy poszukiwawcze są przekonane, że odnalazły szczątki samolotu linii Air France, który dwa dni temu zniknął z radarów nad oceanem w rejonie Brazylii, odnalezienie całego samolotu i ustalenie przyczyny katastrofy może być żmudnym procesem, trwającym nawet lata.

Wiele czynników może utrudnić prowadzone poszukiwania. Prądy oceaniczne mogą szybko rozrzucić fragmenty rozbitej maszyny na powierzchni kilku mil kwadratowych, a znaczna wysokość samolotu – ponad 11 kilometrów – może utrudnić dokładne określenie miejsca, w którym maszyna uderzyła w powierzchnię wody.

- To ogromny ocean – mówi John Hansman, dyrektor Instytutu Technologii Massachusetts z Międzynarodowego Centrum Transportu Lotniczego. - Kiedy samolot oddali się od brzegu, nie ma z nim bezpośredniego kontaktu radarowego - dodał.

Zasady obowiązujące w liniach lotniczych mogą się nieznacznie od siebie różnić, ale samoloty pasażerskie zwykle wysyłają raporty o swojej lokalizacji co kilkaset mil, kiedy znajdują się nad otwartą wodą – mówi Hansman. Przesyłają także informacje o stanie maszyny poprzez satelitę, która przekazuje także lokalizację samolotu o określonym czasie. Niektóre z takich raportów są rutynową procedurą, inne są wysyłane, kiedy pojawi się jakiś problem lub zostanie wykryta usterka – dodaje Hansman.

Samolot odbywający lot o numerze 447 miał na swoim pokładzie 228 pasażerów i członków załogi oraz leciał z Rio de Janeiro do Paryża we Francji. Po około trzech godzinach lotu, w odległości ponad 320 kilometrów od wybrzeża Brazylii, automatyczny system samolotu przekazał 10 raportów o stanie urządzeń, z których każdy dotyczył innej usterki – powiedział profesor. Około 10 do 15 minut później Airbus A330 powinien był pojawić się nad Wyspami Kanaryjskimi, gdzie radio funkcjonuje już lepiej, ponieważ maszyna znajduje się nad lądem. Wtedy Lot 447 miał wysłać raport o swej lokalizacji, ale tak się nie stało – mówi Hansman.

- Nie wiadomo, że straciło się kontakt z samolotem, aż do czasu, kiedy nie dostanie się spodziewanego raportu o lokalizacji – mówi specjalista dodając jednak, że "utrata jednego takiego raportu nie jest jeszcze problemem. Kiedy system samolotu nie zameldował się nad Wyspami Kanaryjskimi, oni uświadomili sobie, że musiało się stać coś poważnego".

Dyrektor generalny Air France, Pierre-Henri Gourgeon, potwierdza niejako słowa profesora. W pewnym momencie automatyczny system samolotu rozpoczął trwającą cztery minuty wymianę komunikatów świadczących o tym, że "niektóre części sprzętu zaczęły wykazywać usterki lub przestały funkcjonować" – powiedział Gourgeon. W tym czasie nie było kontaktu z załogą – dodał. - Prawdopodobnie tuż po tej wymianie komunikatów stało się coś nad Atlantykiem – poinformował wczoraj szef Air France.

Natychmiastową akcję poszukiwawczą znacznie utrudniały panująca ciemność oraz trudne warunki pogodowe. Kolejnym problemem był też fakt, że Lot 447 zniknął w tak zwanej wewnątrztropikalnej strefie konwergencji (Intertropical Convergence Zone), czyli w miejscu, gdzie spotkają się półkule północna i południowa. Występują tam jedne z najpoważniejszych burz na świecie.

Również ustalenie miejsca poszukiwań było trudne. W czasie od 10 do 15 minut od wymiany komunikatów o stanie maszyny oraz utraty raportu o lokalizacji, samolot mógł pokonać odległość około 240 kilometrów – mówi Hansman.

Ekipy poszukiwawcze wyznaczą najprawdopodobniej rejon o wielkości około 100 kilometrów po każdej stronie zakładanej trasy samolotu, co sprawi, że poszukiwania będą prowadzone na powierzchni ponad 46 tysięcy kilometrów kwadratowych otwartego oceanu.

Ratownicy wykorzystają samoloty latające na wysokości od 300 do 600 metrów nad wodą i w ten sposób szukać będą plam oleju, tratw ratunkowych lub innych rzeczy świadczących o katastrofie – przypuszcza Hansman. Odnalezienie fragmentów maszyny będzie trudne, ponieważ na wodzie mogą utrzymywać się tylko małe przedmioty, takie jak siedzenia, kamizelki ratunkowe, poduszki, czy rzeczy osobiste pasażerów.

Kiedy ratownicy zlokalizują jakieś rzeczy, świadczące o katastrofie, wyślą współrzędne innym, ale nie będzie to oznaczało, że odnaleziono dokładne miejsce, w którym samolot uderzył w wodę – mówi profesor.

- Fragmenty wraku maszyny będą rozrzucone na znacznej powierzchni ze względu na prądy wodne – wyjaśnia dodając, że tylko cięższe części, takie jak silnik, mogły zatonąć szybko. - Lżejsze części dryfują wraz z prądem - mówi.

Kolejnym ważnym czynnikiem utrudniającym akcję poszukiwawczą jest sama głębokość Oceanu Atlantyckiego w rejonie, w którym zniknął Airbus A330. W niektórych miejscach głębokość może sięgać ponad 3 kilometrów – informują eksperci.

W przeszłości ekipy poszukiwawcze miały problemy z działalnością na płytszej wodzie, nawet w przypadkach, kiedy znane było dokładne miejsce katastrofy samolotu.

Po katastrofie z 17 lipca 1996 roku ekipy spędziły ponad sześć miesięcy wydobywając części samolotu oraz ciała ofiar z wody w pobliżu Long Island koło Nowego Jorku. W miejscu tym wpadł do wody samolot TWA Lot 800 lecący do Paryża, który eksplodował trzynaście minut po starcie z lotniska Johna F. Kennedy’ego.

31 października 1999 roku samolot egipskich linii lotniczych uderzył w wodę, która miała głębokość około 76 metrów w rejonie stanu Massachusetts. Upłynęło około pięć miesięcy zanim ekipy poszukiwawcze wyciągnęły z dna drugi silnik samolotu, a Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu opublikowała swój końcowy raport dotyczący katastrofy dopiero w marcu 2002 roku.

Poważne problemy towarzyszyły także ustaleniom przyczyn katastrofy samolotu linii Swissair, który rozbił się 2 września 1998 roku w Oceanie Atlantyckim w pobliżu wybrzeży Nowej Szkocji. Woda miała tam głębokość zaledwie 50 metrów, ale nurkowie szukali czarnych skrzynek przez dziewięć dni.

Wśród pasażerów samolotu linii Air France, który teraz jest poszukiwany, było 126 mężczyzn, 82 kobiety, siedmioro dzieci i jedno niemowlę. Na pokładzie było też dwanaście osób załogi, w tym jedenastu z Francji i jeden z Brazylii – poinformowali przedstawiciele Air France.

Linie lotnicze podały narodowość pasażerów lotu 447. Na pokładzie były osoby narodowości: 1 argentyńskiej, 1 austriackiej, 1 belgijskiej, 58 osób narodowości brazylijskiej, 5 Brytyjczyków, 1 Kanadyjczyk, 9 osób narodowości chińskiej, 1 chorwackiej, duńskiej, holenderskiej, estońskiej, filipińskiej, 61 Francuzów, 26 Niemców, 4 Węgrów, 1 Islandczyk, 3 osoby z Irlandii, 9 z Włoch, 5 z Libanu, 2 z Maroka, 3 z Norwegii, 2 z Polski, 1 z Rumunii i Rosji, 3 ze Słowacji, 2 z Hiszpanii, 1 ze Szwecji, 6 ze Szwajcarii i 1 z Turcji.

Samolot miał cztery lata i ostatnie badanie techniczne przeszedł 16 kwietnia. Załoga lotu liczyła trzech pilotów, w tym 58-letniego kapitana, który miał na swym koncie ponad 11 tysięcy godzin spędzonych w powietrzu. Na pokładzie było także dziewięciu innych członków załogi – podała Air France. Główny pilot wylatał około 1700 godzin właśnie maszynami typy Airbus. Pozostali dwaj piloci mieli 37 i 32 lata oraz na swoim koncie 3 tysiące i 6600 godzin spędzonych w powietrzu. Maszyna wylatała w sumie 18879 godzin – czytamy w oświadczeniu Air France.

Tłumaczenie: Onet.pl

Nie ma ugody w słynnym procesie ws. aborcji

fot. Grzegorz Michałowski
PAP

Przed katowickim sądem okręgowym rozpoczęła się druga rozprawa w procesie z powództwa Alicji Tysiąc przeciwko redaktorowi naczelnemu "Gościa Niedzielnego" i wydawcy tego katolickiego tygodnika. Stronom nie udało się wynegocjować ugody.

Tysiąc, która przed Trybunałem Praw Człowieka w Stasburgu wywalczyła odszkodowanie za odmowę prawa do aborcji, poczuła się dotknięta sugestiami gazety, że chciała zabić dziecko. W pozwie przeciw tygodnikowi domaga się przeprosin za naruszenie dóbr osobistych i zadośćuczynienia finansowego.

Po pierwszej rozprawie, która odbyła się 18 marca, strony nie wykluczały ugody. W toku negocjacji przedstawiciele tygodnika zaproponowali w jej ramach opublikowanie oświadczenia z podtrzymaniem swego stanowiska, lecz przeprosinami wobec osób, które mogły poczuć się urażone wcześniejszą publikacją. Alicja Tysiąc nie zgodziła się na takie rozwiązanie.

Przed rozpoczęciem środowej rozprawy, przed katowickim sądem demonstrowała kilkudziesięcioosobowa grupa zwolenników naczelnego tygodnika ks. Gancarczyka, a także kilku przeciwników. Na rozprawę weszła kilkunastoosobowa publiczność - m.in. poseł Marek Jurek i klerycy z katowickiego seminarium.

Po pierwszej rozprawie ks. Gancarczyk mówił dziennikarzom, że obowiązkiem katolickiego tygodnika jest zabieranie głosu w obronie życia i że autorzy jego gazety świadomie nazywają aborcję zabójstwem.

Pełnomocnik Alicji Tysiąc, mec. Marcin Górski przypominał, że proces nie dotyczy kwestii światopoglądowych, ale naruszenia dóbr osobistych. Innego zdania jest strona pozwana. W opinii ks. Gancarczyka proces dotyczy problematyki aborcji, jednak przede wszystkim chodzi w nim o kwestię wolności słowa.

Mimo tej rozbieżności stanowisk podczas pierwszej rozprawy strony nie wykluczyły ugody. Żaden z pełnomocników nie chciał jednak, by sprawa została skierowana do mediacji, strony negocjowały bez udziału mediatora.

W marcu 2007 roku Trybunał w Strasburgu uznał, że Polska naruszyła artykuł 8. Konwencji Praw Człowieka, dotyczący prawa do poszanowania życia prywatnego, odmawiając Alicji Tysiąc usunięcia ciąży. Trybunał nakazał zapłacenie kobiecie 25 tys. euro zadośćuczynienia oraz 14 tys. euro za poniesione koszty postępowania.

Alicja Tysiąc, matka dwójki dzieci, cierpiała od wielu lat na poważną wadę wzroku. Kiedy w 2000 roku zaszła w ciążę, trzej okuliści uznali, że może dojść do pogorszenia jej wzroku. Odmówili jednak wydania zaświadczenia zalecającego usunięcie ciąży ze względów zdrowotnych. Po porodzie wzrok kobiety pogorszył się znacznie; przyznano jej pierwszą grupę inwalidzką.

ABW wykryła pralnię pieniędzy Al-Kaidy?

Jacek Harłukowicz, Maciej Nowaczyk, tan

2009-06-03, ostatnia aktualizacja 36 minut temu

O pranie brudnych pieniędzy podejrzewa wrocławska Prokuratura Apelacyjna Irańczyka Alego Dadressana. Wczoraj w Krakowie i Wrocławiu ABW wkroczyło do jego spółek, których głównych udziałowcem jest fundusz od lat wiązany z finansowaniem Al-Kaidy. Według RMF FM właśnie to jest faktycznym zarzutem wobec spółek Irańczyka, który w Polsce wydał blisko 1 mld złotych.

Fot. Łukasz Giza/AG

Ali Dadressan we wtorek rozmawiał z dziennikarzami pod siedzibą swojej wrocławskiej firmy

Fot. strona internetowa Verity Development

Strona internetowa Verity Development

ZOBACZ TAKŻE

• Agenci ABW zapukali do firmy Alego Dadressana (02-06-09, 14:38)
• Tajemnicze kontrole ABW u jednego z największych deweloperów (02-06-09, 14:21)
• Król przetargów chce inwestować w Poznaniu (16-03-08, 00:00)
• Dadressan nie buduje, ale obiecuje, że zacznie (07-03-08, 07:00)

Nikomu na razie nie postawiono zarzutów. Nikt nie został także zatrzymany.

- W toku tego postępowania w dniach 2-3 czerwca 2009 roku na terenie Wrocławia i innych miast, zostały wykonane przez funkcjonariuszy Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego niezbędne czynności procesowe w kilku podmiotach gospodarczych oraz kancelariach prawnych, mające na celu zabezpieczenie materiału dowodowego, między innymi w postaci dokumentów i nośników danych informatycznych. Dowody te zostaną poddane analizie, której wyniki - łącznie z innymi ustaleniami śledztwa - umożliwią weryfikację tezy o praniu pieniędzy - czytamy w komunikacie wydanym w środę przez Prokuraturę Apelacyjną we Wrocławiu. Śledztwo w tej sprawie prowadzi jej V wydział, zajmujący się zwalczaniem przestępczości zorganizowanej, korupcji i terroryzmu.

Przeszukania we Wrocławiu i w Krakowie

ABW wkroczyło we wtorek rano do siedzib spółek związanych z Dadressanem w kilku miastach Polski, m.in. we Wrocławiu i Krakowie. Faktycznym ich właścicielem jest międzynarodowy fundusz DMI Trust (Dar al-Maal al-Islami Trust, czyli "dom pieniędzy islamskich"), jedna z najważniejszych islamskich instytucji finansowych.

"New York Times" i "Chicago Tribune" od 11 września 2001 r. zarzucają DMI, że finansuje Al Kaidę. DMI wytoczył obydwu dziennikom proces, ale niedawno służby specjalne wkroczyły do spółek DMI w Szwajcarii i USA.

Założona w 1981 roku spółka jest największym islamskim inwestorem, który działa według zasad Zakat - islamskiej bankowości. Założyciel DMI Ibrahim Kamel, był jednym z głównych finansistów egipskiego Bractwa Muzułmańskiego.

RMF: Dadressan finansuje Al-Kaidę

Jak informuje RMF FM, wersja śledztwa przyjęta przez prokuratorów zakłada, że Ali Dadressan może mieć związek z finansowaniem Al-Kaidy.

W rozmowie z "Gazetą" Dadressan zapowiedział, że do działań prokuratury odniesie się w czwartek.

Źródło: Gazeta Wyborcza Wrocław

Były szef GROM zarobił 392 tysiące

Tak się zarabia w polskich firmach

środa 3 czerwca 2009 14:19

» Były szef GROM zarobił 392 tysiące Zamknij X

Były szef GROM zarobił 392 tysiące fot. Forum / Wojtek Radomski

Nie ma to jak trafić do rady nadzorczej polskiej spółki giełdowej. Rocznie można zarobić prawdziwe miliony, i to niezależnie od wyników firmy. Na pierwszym miejscu najlepiej zarabiających jest Eli Alroy, który dostaje 2,8 miliona. W zestawieniu znalazł się też były dowódca GROM, Sławomir Petelicki, który dostał 392 tysiące za to, że w Pol-Aqua był sekretarzem rady.

Eli Alroy, szef nadzoru Globe Trade Centre przez rok zasiadania w radzie nadzorczej deweloperskiej spółki dostał 2,8 mln zł. To i tak ponad dwa miliony mniej niż rok temu - ujawnia "Puls Biznesu". Nie może też narzekać Zenona Kwiecieć z Wistilu. Dostała aż 1,1 miliona... a spółka straciła 124 miliony.

>>>Prezesi polskich banków zarobili miliony

Na 16 miejscu listy znalazł się były dowódca polskich komandosów z GROM - Sławomir Petelicki, który do maja 2009 był sekretarzem rady nadzorczej firmy Pol-Aqua. Dostał 392 tysiące złotych, czyli około 32 tysiące miesięcznie.

---

Oto 27 najlepiej zarabiających nadzorców w 2008 r.

1. Eli Alroy – GTC 2806 tys. zł

2. Zenona Kwiecień – Wistil 1104 tys. zł

3. Jacek Domogała – Famur 597 tys. zł

4. Mirosław Kalicki – FAM 657 tys. zł

5. Arkadiusz Krężel – Boryszew 557 tys. zł

6. Adam Szewczyk – Triton Development 550 tys. zł

7. Alfred Sutarzewicz – Indykpol 420 tys. zł

8. Feliks Kulikowski – Indykpol 420 tys. zł

9. Stanisław Kurnik – Stalprodukt 414 tys. zł

10. Kazimierz Szydłowski - Stalprodukt 403 tys. zł

11. Maria Sierpińska – Stalprodukt 402 tys. zł

12. Janusz Bodek – Stalprodukt 398 tys. zł

13. Janusz Smoleński - Stalprodukt 398 tys. zł

14. Augustine Kochuparampil – Stalprodukt 397 tys. zł

15. Sanjay Samaddar - Stalprodukt 397 tys. zł

16. Sławomir Petelicki – Pol Aqua 392 tys. zł

17. Przemysław Koelner - Koelner 380 tys. zł

18. Heather Potters - Sygnity 377 tys. zł

19. Quentin Spicer – Atlas 362 tys. zł

20. Krzysztof Jasek – Żywiec 351 tys. zł

21. Małgorzata Wiśniewska – PBG 339 tys. zł

22. Andrzej Tekiel – Synthos 338 tys. zł

23. Dariusz Bąkowski – Wandalex 338 tys. zł

24. Sławomir Bąkowski – Wandalex 315 tys. zł

25. Maciej Leśny – BRE Bank 315 tys. zł

26. Michael John Stockwell - Atlas 308 tys. zł

27. Andrzej Koźmiński – TP 304 tys. zł

Dużo więcej przeczytasz w dzisiejszym "Pulsie Biznesu"