Muzeum techniki PRL (1999)

Numer: 3/1999 (842) Rządzącym Polską grozi katastrofa  Gdy planujemy wizytę premiera, przeprowadzamy "test kubański", czyli sprawdzamy, czy na danym lotnisku lądują samoloty linii Cubana. Jeśli nie, to "zaczynają się schody", a w zasadzie problem z ich brakiem. Nie ma też odpowiedniej końcówki do wlewu paliwa, dyszla do wypychania samolotów z postoju, a nawet trapów - mówi Ryszard Schnepf, wiceszef Departamentu Spraw Zagranicznych w kancelarii premiera. Innymi słowy: technika PRL w służbie III RP. <!--—Koniec kodu HTML system3--!--> - Nasze samoloty robią na wszystkich lotniskach niesłychanie dużo zamieszania. Wymagają dłuższej drogi hamowania, odpowiedniej "infrastruktury". W Delhi prezydent Aleksander Kwaśniewski nie mógł opuścić samolotu, gdyż nie było odpowiednich schodów - wspomina Jacek Janiszewski, minister rolnictwa i gospodarki żywnościowej. Hindusi rozwijali i zwijali czerwone chodniki, by zrobić miejsce kolejnym trapom. Kłopoty ze schodami były także w Hondurasie, oficer Biura Ochrony Rządu, musiał wziąć na ręce żonę premiera Ludgardę Buzek i zeskoczyć na niższy trap. - Prezydent Vaclav Havel był przerażony, gdy miał wsiąść do polskiego rządowego samolotu - wspomina Ryszard Czarnecki, były przewodniczący Komitetu Integracji Europejskiej, dziś minister w kancelarii premiera. W 1996 r. samolot Jak-40 z premierem Włodzimierzem Cimoszewiczem na pokładzie był o włos od wodowania na morzu. Rok wcześniej premier Józef Oleksy omal nie spóźnił się na szczyt Unii Europejskiej w Cannes, ponieważ nie zdołano uruchomić tupolewa. Musiał polecieć jakiem. Oleksy jeszcze jako marszałek Sejmu miał "przygodę" w Izraelu. Tuż po zakupieniu przez rząd od LOT samolotu Tu-154 M przyznano maszynie jedno- razową licencję na zawiezienie delegacji Sejmu do Izraela. W Tel Awiwie samolot, stojący na płycie lotniska, potrąciła ciężarówka i wyłamała statecznik. Jej kierowca nie wziął pod uwagę nietypowych rozmiarów Tu-154 M. - To wstyd, aby polski premier, prezydent, marszałkowie Sejmu i Senatu latali tak zdezelowanymi samolotami. Kolejny rząd boi się opinii publicznej i nie kupuje nowych maszyn - Jacek Janiszewski mówi głośno to, do czego nie chcą się przyznać publicznie przedstawiciele establishmentu. - Ludzie ciągle nie rozumieją, że w demokracji utrzymanie rządu też kosztuje. Tego typu wydatki nie są pochwalane przez opinię publiczną i zapewne zostałyby wykorzystane przez opozycję w najbliższej kampanii. Ten fakt, bardziej niż deficyt budżetowy, wstrzymuje kolejne ekipy przed zakupem samolotu - uważa prof. Edmund Wnuk-Lipiński, socjolog z Instytutu Studiów Politycznych PAN. Rządowe Tu-154 M nie są samolotami transatlantyckimi, co oznacza, że lecąc na długich trasach, muszą lądować, aby zatankować paliwo. W wypadku podróży głowy państwa protokół dyplomatyczny wymaga, by na lotnisku obecny był szef dyplomacji goszczącego kraju. Minister spraw zagranicznych Turcji musiał kilkakrotnie wstawać w nocy, aby powitać polskiego prezydenta. Kwaśniewski ucieszył się, gdy spotkał się z ministrem w drodze do Delhi, ale zastanawiał się, o czym będzie z nim rozmawiał w drodze powrotnej. Tym bardziej że dotankowanie samolotu wymusiło też kolejną protokolarną rozmowę z szejkiem Emiratów Arabskich. W trakcie podróży za ocean Tu-154 M musi po drodze lądować dwa razy: na Azorach i Bermudach. Paliwa w baku nie wystarcza nie tylko w dalekich podróżach, ale także w europejskich. Najczęściej wykorzystywany jest wówczas jeden z jaków - dla niego nawet Bruksela leży za daleko, o czym kilkakrotnie mógł się przekonać minister spraw zagranicznych Bronisław Geremek. Jeśli samolot leci pod wiatr, który na ogół wieje z zachodu na wschód, musi mieć międzylądowanie w Niemczech. Tak też było w trakcie jednej z ostatnich podróży Geremka do Brukseli. - Nagle okazało się, że trzeba zatankować. A do jaka potrzebny jest lejek taki jak do starych samochodów ciężarowych. Poszukujący go oficerowie nerwowo biegali po lotnisku - opisuje Paweł Dobrowolski, rzecznik MSZ. Przy sprzyjających wiatrach naszym VIP-om lot do siedziby Unii Europejskiej zajmuje ponad trzy godziny, rejsowy samolot dystans ten pokonuje w niecałe dwie. Lot na kontynent amerykański rejsowym boeingiem trwa około dziesięciu godzin. Najważniejsze osoby w państwie lecą tupolewem siedem godzin dłużej. Autor: Anna Bogusz, Dorota Macieja Współpraca: Tadeusz Zachurski

Czym latają polskie VIP-y (2008)

Polska flota rządowa: od dakoty po Tu-154

Od czasów powojennych nasze VIP-y latały na sprzęcie przekazywanym nam przez Rosjan. Pierwszym samolotem była amerykańska dakota, ale na licencji radzieckiej. Z dakotą wiąże się ciekawa historia. W ramach wojskowej pomocy amerykańskiej (lend-lease) w latach 40. Rosjanie zakupili licencję samolotu dakota i produkowali go jako Li-2. Z czasem Amerykanie uznali, że moc produkcyjna Rosjan jest zbyt mała i przekazali Stalinowi około tysiąca tych samolotów - czytamy w DZIENNIKU.

Po wojnie kilka oryginalnych dakot trafiło od Rosjan do Polski. Eskadra składająca się z sześciu maszyn przyleciała do nas wraz z rosyjską kadrą. W marcu 1947 r. eskadra została przemianowana na specjalny pułk lotniczy składający się z dwóch pionów - transportowego i łącznikowego. Ale często to Rosjanie pilotowali samoloty z naszymi VIP-ami. Tak było do początku lat 50. W tym czasie piloci rosyjscy szkolili polskie załogi, które czasami też latały z ważnymi personami. Jedyną osobą, która nie wsiadła do samolotu prowadzonego przez polskiego pilota, był Bolesław Bierut. Bał się, że Polacy dokonają zamachu na jego życie. Również swój ostatni lot do Moskwy, gdzie zmarł - choć jak twierdzą niektórzy, popełnił samobójstwo - odbył z załogą radziecką.
Do połowy lat 50. używane były też dwupłatowe samoloty Po-2, tzw. kukuruźniki. Były w nich dwa miejsca - jedno dla pilota, drugie dla VIP-a. Były to samoloty radzieckie budowane według konstrukcji z lat 20. Miały otwartą kabinę. Od końca lat 40. używany był wyjątkowy kukuruźnik. Specjalnie dla marszałka Michała Roli-Żymierskiego zbudowano egzemplarz, który miał zamkniętą kabinę. Do zielonych garnizonów latał nim jeszcze jego następca Konstanty Rokossowski. Na miejsce kukuruźnika w latach 50. wprowadzono jednopłatowe awionetki Jak-12. VIP-y wykorzystywały też w tamtym czasie francuskie samolociki Nord, które zakupiono dla dokonywania pomiarów i lokalizacji celów z powietrza. Na początku lat 50. pojawiły się w Polsce pierwsze dwa Iły-12, którymi latali Edward Ochab i Władysław Gomułka. Ten ostatni po kraju poruszał się też wprowadzonym po raz pierwszy do Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego im. Obrońców Warszawy śmigłowcem SM-1 produkowanym w Świdniku na licencji radzieckiej.
Iły dla Gomułki
W 1961 r. wprowadzono dla VIP-ów pierwsze dalekodystansowe Iły-18 z czterema turbośmigłowymi silnikami. Uzyskiwały one imponującą na tamte czasy prędkość przelotu 600 km/h. Był to, jak twierdzą specjaliści, najbezpieczniejszy samolot ze wszystkich iłów i łatwy w obsłudze. Pierwszymi VIP-ami na jego pokładzie byli Władysław Gomułka i ówczesny przewodniczący rady państwa Aleksander Zawadzki podróżujący do Mongolii. Po udanym locie Gomułka poprosił o zwiększenie limitu tych samolotów. Rosjanie wspaniałomyślnie przekazali nam dodatkowe dwa egzemplarze Ił-18. Te cztery samoloty latały z VIP-ami przez 30. lat. W 1991 r. przekazano je PLL LOT do przewozu towarów. Jedna z plotek głosi, że wcześniej używano ich między innymi do szmuglowania broni i amunicji do Syrii. Zaopatrywano Arabów głównie w kałasznikowy. W samolotach tych wyjęte były fotele pasażerskie, a na ich miejsce ładowano do transportu zielone zaplombowane skrzynie, które zgodnie z fakturami przewoziły ceramikę i leki. Nawet piloci nie wiedzieli, co wiozą do Damaszku.
W 1966 r. przekazano naszym VIP-om cztery sztuki pierwszego samolotu odrzutowego produkcji radzieckiej Tu-134 A. Używano ich do 1992 r., kiedy także przekazano je LOT z przeznaczeniem przewożenia sprzętu. Również w połowie lat 60. do specpułku dla wierchuszki sprowadzono sześć sztuk maszyn An-24. Były to niewielkie samoloty pasażerskie. Na początku lat 70., kilka lat po tym jak Wojciech Jaruzelski został ministrem obrony narodowej, zażyczył sobie aby jedną z maszyn An-24 przerobić na powietrzne stanowisko dowodzenia. Cały samolot naszpikowany był urządzeniami specjalnej łączności. Miał być użyty po rozpoczęciu wojny, a szczególnie w przypadku ataku jądrowego. Samolot ten trzymano w schronie odpornym na atak atomowy. Generał Jaruzelski miał nim w razie potrzeby startować natychmiast i z bezpiecznej wysokości dowodzić operacjami naszych wojsk.
Radzieckie po wsze czasy
"Zimnowojenna epoka dawno już za nami, ale czasami mam wrażenie, jakby duch gen. Jaruzelskiego został w mentalności rządzących, którzy zakładają, że produkty radzieckie są niezniszczalne" - ironizuje jeden z pilotów pułku. I dodaje: "To oszczędzanie na bezpieczeństwie jest dla mnie niezrozumiałe."
"Sytuacja od 20 lat się nie zmieniła. Już pięciokrotnie robiono prezentację samolotów do zakupu" - mówi były szef BOR, gen. Mirosław Gawor. Jego zdaniem sprawdziliśmy już produkty wszystkich liczących się na świecie producentów. Ale ciągle brakuje odwagi. Gawor podkreśla: "Wydawało się, że 10 różnych incydentów związanych z awariami samolotów i śmigłowców obsługujących VIP-ów będzie wystarczającym sygnałem, że mamy przestarzały sprzęt i że jest go za mało. Ale okazało się, że to żadnego rządu nie ruszyło. Wspomina, że po wypadku z Leszkiem Millerem przynajmniej zakup helikopterów wydawał się przesądzony. Obejrzano najnowszy na świecie i najbardziej bezpieczny model, dotknięto jego najważniejszych elementów i w końcu... nie kupiono."
A przecież przykładów na to, jak zdezelowany jest to sprzęt, nie brakuje. W maju 2007 r. ówczesny minister środowiska Jan Szyszko musiał przesiąść się w Bonn na zastępczy samolot, bo w starym radzieckim jaku-40 pękła jedna z warstw czołowej szyby samolotu. Już w 1998 r. ten sam jak nie zdołał wystartować w Wilnie z premierem Jerzym Buzkiem na pokładzie. Trzy lata później z powodu awarii silnika Leszek Miller utknął w Norymberdze. No i wreszcie w grudniu 2003 r. wydarzyła się katastrofa śmigłowca z Leszkiem Millerem na pokładzie w Piasecznie pod Warszawą.
Mercedes a zaporożec
W tej chwili z dużych maszyn do dyspozycji VIP-ów pozostają dwa samoloty Tu-154 M. Pytam pułkownika Dariusza Sienkiewicza, rzecznika prasowego Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego im. Obrońców Warszawy, co znaczy litera "M". Wyjaśnia, że "M" pochodzi od modernizacji. I taką właśnie mamy wersję rosyjskiej maszyny wyprodukowanej we Wnukowie pod Moskwą. Nasze Tu-154 mają wyciszone silniki. Rosyjskie są o wiele głośniejsze. A przecież mimo tego rzekomego wyciszenia Szwajcarzy nie pozwolili lądować naszemu Tu-154M ze względu na hałaśliwość. Pytam, czy różnica między nowymi zachodnimi samolotami a Tu-154M jest taka jak np. między mercedesem a słynnym zaporożcem? Pułkownik Sienkiewicz zastanawia się chwilę i odpowiada: raczej jak między wołgą a mercedesem. Wyjaśnia, że modernizacja obejmuje dołożenie tzw. awioniki, czyli automatyki. Część urządzeń analogowych zamieniono na elektroniczne, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo samolotu. Oryginał maszyny miał 180 miejsc do siedzenia. W ramach modernizacji ich liczbę zmniejszono do 102.
W to miejsce dobudowano salonki dla tzw. głównego VIP-a. Za takich uznaje się prezydenta, premiera, marszałków Sejmu i Senatu. Jeśli nie leci żaden z nich, to salonkę dostaje najważniejsza osobę lecąca danym kursem np. szef kancelarii premiera albo minister obrony narodowej itp.
Salonka składa się z dwóch części. W pierwszej jest tylko stół i dwa fotele. Do części drugiej, wypoczynkowej, prowadzą rozsuwane drzwi. Jest tam rozkładana sofa, stolik i fotel. Sofa i fotele pokryte są oddychającą skórą ecru (kolor kremowy). W drugim rogu naprzeciwko sofy jest łazienka z umywalką, a w ścianie wbudowany telewizor krystaliczny, oraz zestaw audio, video i DVD. Pomieszczenie to ma około 7 mkw.
W samolocie są też dwa inne mniejsze saloniki. W pierwszym z nich przy każdym z dwóch stolików stoją cztery fotele. Jest tam też lodówka, kuchnia, w niej piecyk i opiekacz oraz zlew do mycia naczyń. Są też dwa w pełni wyposażone telewizory. Mieści się w tym saloniku 8 osób. W drugim na 6 osób są dwa małe stoły. Wszystkie fotele w salonkach są rozkładane. W sumie powierzchnia trzech salonek zajmuje pół samolotu.
Obydwa Tu-154, choć z różnych roczników - 1990 i 1991, są identycznie wyposażone. Mają zasięg około 5 tys. km i prędkość 900km/h.
Praktycznie są eksploatowane bez przerwy. Przewożą VIP-y albo dokonują innych przewozów. Wykorzystywane są na szkolenia albo latają na przeglądy techniczne. Raz do roku każdy Tu-154 leci do Moskwy na generalny przegląd. Co 5 lat maszyna musi przejść remont główny u producenta. Tylko on ma prawo dokonywać zmian technicznych. Najbliższy remont główny czeka nas w styczniu 2009 r.
Jak zabytek
Najstarszą maszyną w bazie specpułku do dyspozycji VIP-ów jest mały, 16-osobowy Jak-40 wyprodukowany w 1979 r. W oryginale miał 32 miejsca. Nasz jest przerobiony na 16-osobowy, kosztem małego saloniku. Jak-40 raz na 5 lat musi się znaleźć u producenta. Wyjątkowo Rosjanie dali nam prawo do robienia dorocznego przeglądu we własnym zakresie. Sprawdzamy, czy utrzymane są na właściwym poziomie wszystkie parametry. Jak ma trzy silniki, dlatego trzeba pamiętać o ich wymianie co pewien czas. Ma zasięg do 1500 km, prędkość 500 km/h.
Poza tym z VIP-ami latają dwa śmigłowce - amerykański Bell 412 HP i nasz polski Sokół ze Świdnika. Śmigłowce służą do lotów w kraju, w sytuacjach gdy trzeba lądować w terenie, do czego wystarczy mały plac o wymiarach 50 m na 50 m pozbawiony drzew. Bellem może lecieć siedmiu VIP-ów. Są w nim wygodne fotele obite skórą i mały barek. Obecnie latający w specpułku bell pochodzi z 1991 r. Można też nim latać do innych krajów do miejscowości w pobliżu naszych granic. Obowiązuje go coroczny przegląd. Najbliżej uprawnionym punktem jest filia amerykańskiego producenta w Niemczech, w Baden-Baden.
Tylko o trzy lata młodszy jest polski Sokół, ale mniej komfortowy w locie ze względu na hałas. "Jest sporo głośniejszy" - zdradza płk Dariusz Sienkiewicz. "Między sokołem a bellem różnica jest znowu taka jak między np. lexusem a wołgą" - dorzuca. Sokół może pomieścić sześciu pasażerów. Obydwa helikoptery mają prędkość przelotu około 210 km/h.
Piloci mają dość złomu
"Obecna rządowa flota powietrzna powinna trafić na złom" - mówi DZIENNIKOWI jeden z inżynierów pułku. Dodaje, że to jest jeden z głównych powodów masowej ucieczki pilotów do lotnictwa cywilnego. "Uciekają , jak u nas określa się cywilny port lotniczy na Okęciu" - wyjaśnia drugi z moich pułkowych rozmówców. Jednocześnie wyjaśnia, że "za płotem" nie tylko standard lotów jest inny. Nie tylko pensje wielokrotnie wyższe. Koledzy, którzy już tam rozpoczęli pracę, mówią, że to tak jakby telewizor produkcji radzieckiej Rubin zamienili na nowoczesne LCD. Najgorsze jest to, że odchodzą piloci i inni specjaliści będący w najwyższej formie zawodowej, a więc zaraz po wymaganych 15 latach, po wysłużeniu których jest się wolnym. W lotnictwie cywilnym wszystko mają wyłożone jak na dłoni. Do ręki dostają niezbędne materiały potrzebne do lotu. A tu nie można choćby zaplanować świąt. W każdej chwili można być wezwanym do jednostki. Ale wszyscy, z którymi rozmawiałem, podkreślają, że znieśliby i to, gdyby nie trzeba było ryzykować, latając na zabytkowym sprzęcie. I pytają: czy potrzeba tragedii, by to wreszcie do kogoś dotarło?

Jerzy Jachowicz

10 hipotez smoleńskiej katastrofy

Piotr Zychowicz 21-04-2010, ostatnia aktualizacja 21-04-2010 20:38

Kto winien: rosyjscy kontrolerzy, polscy piloci, mgła czy maszyna? Mnożą się też teorie spiskowe

autor: Kuba Kamiński

źródło: Fotorzepa

Nad wyjaśnie niem katastrofy Tu-154 M pod Smoleńskiem pracuje polsko rosyjska grupa, w której skład wchodzi blisko 60 prokurato- rów. Na zdjęciu specjaliści badający wrak samolotu

+zobacz więcej

• Wszystkie ciała zidentyfikowane
• 21 ciał wróci w piątek do kraju
• Lotnisko w Smoleńsku powinno być zamknięte
• Załoga zachowała się nieodpowiednio
• Szarfa z wieńca do muzeum
• Tysiące osób na pogrzebach
• Jak-40 ostrzegał przed mgłą
• 10 najważniejszych pytań o śledztwo

10 kwietnia o 8.56 w katastrofie prezydenckiego samolotu Tu-154M zginął prezydent Lech Kaczyński z małżonką i 94 inne osoby obecne na pokładzie. Do tragedii doszło podczas próby lądowania na lotnisku pod Smoleńskiem. Oto dziesięć teorii na temat przyczyn katastrofy.

1. Niedoświadczony pilot. 36-letni kapitan Arkadiusz Protasiuk miał według Rosjan przeszarżować: nie znał lotniska i maszyny, którą leciał. „Załoga najwyraźniej nie uwzględniła specyfiki rosyjskiego samolotu” – pisał portal Newsru.com, powołując się na rosyjskich ekspertów. Tu-154 traci wysokość szybciej niż inne samoloty. Protasiuk miał więc popełnić szkolny błąd i za nisko sprowadzić maszynę.

Ale polski pilot na tupolewie przelatał imponującą liczbę 2937 godzin. Maszynę znał doskonale. – Znał również lotnisko. Trzy dni wcześniej lądował na nim, jako drugi pilot samolotu premiera Donalda Tuska – powiedział „Rz” pułkownik Grzegorz Kułakowski, kolega Protasiuka z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego.

2. Kłopoty z rosyjskim. Jak twierdzi rosyjski kontroler lotu ze Smoleńska Paweł Plusnin, polscy piloci nie informowali go o swojej wysokości, bo „słabo znali rosyjski”. Te słowa wzburzyły kolegów zabitych pilotów. – Protasiuk mówił po rosyjsku znakomicie – powiedział Kułakowski. Trzy dni wcześniej podczas lądowania w Smoleńsku Protasiuk nie miał najmniejszych problemów w komunikacji radiowej z rosyjskimi pracownikami lotniska.

3. Naciski na pilotów. Zwolennicy tej tezy przypominają, że w sierpniu 2008 r., podczas rosyjskiej inwazji na Gruzję, prezydent próbował nakłonić pilota do lądowania w Tbilisi. Ten jednak sprowadził maszynę na bezpieczniejsze lotnisko w Ganji w Azerbejdżanie. Czy tym razem pilot się ugiął, bo ktoś – prezydent lub dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik – kazał mu lądować w skrajnie trudnych warunkach?

Koledzy Protasiuka uważają, że to niemożliwe. – Załogi, które latają w pułku zapewniającym transport najważniejszym osobom w państwie, są tak wyszkolone, że nie ulegają presji – powiedział kapitan Grzegorz Pietruczuk, ten sam, który odmówił prezydentowi Lechowi Kaczyńskiemu lądowania w Tbilisi.

Wojskowi podkreślają, że żelazna zasada mówi, iż najważniejszą osobą na pokładzie jest pilot. Nikt, nawet prezydent, nie ma prawa narzucać mu swojej woli. Po incydencie na Kaukazie piloci mieli jeszcze umocnić się w tym postanowieniu.

Z przecieków po wstępnej analizie czarnej skrzynki wynika, że żaden z pasażerów nie ingerował w pracę pilotów.

4. Mgła. W chwili wypadku była bardzo gęsta i pilot mógł nie zauważyć drzew.

– Na nowoczesnych lotniskach mgła nie jest groźna, ale w Smoleńsku, gdzie jest lotnisko przestarzałe, mogła sprawić problemy – mówi „Rz” ekspert Grzegorz Hołdanowicz. Według niego mgła jest niebezpieczna, bo jest nieprzewidywalna. W jednym miejscu mogą być prześwity, gdzie indziej niespodziewanie gęstnieje. – Piloci nie zdawali sobie sprawy, że lecą nad jarem głębokim na 60 metrów. Tyle im zabrakło do bezpiecznego lądowania. Gdyby nie jar, wylądowaliby bezpiecznie – podkreślił Hołdanowicz.

Do bezpiecznego lądowania potrzeba widoczności na 1 km. Tego dnia nad Smoleńskiem wynosiła chwilami zaledwie 100 metrów.

5. Awaria samolotu. Kolejna hipoteza sugeruje możliwość usterki lub poważniejszej awarii w prezydenckim tupolewie. Park maszynowy 36. Pułku jest mocno wysłużony. – Liczba usterek, jakie miały te samoloty, jest przerażająca – mówił „Rz” po katastrofie były premier Józef Oleksy. – Sam byłem kiedyś poirytowany, iż z powodu awarii nie mogłem dolecieć na szczyt europejski – dodaje. Rosjanie zapewniają, że samolot był sprawny. Zimą przeszedł kompleksowy remont w rosyjskich zakładach lotniczych Awiakor w Samarze. Mógł po nim spędzić w powietrzu jeszcze 7,5 tys. godzin. Wylatał tylko 140. W sumie 20-letni samolot przeleciał 5000 godzin i lądował

1823 razy, co zdaniem dyrektora zakładów Awiakor Aleksieja Gusiewa jak na tę maszynę nie jest dużą liczbą. – Po remoncie samolot latał normalnie, żadnych pretensji nie zgłaszano – mówił Gusiew.

– Wstępne dane wskazują, że katastrofa nie była związana z problemami technicznymi na pokładzie samolotu – wtórował mu szef komisji śledczej Prokuratury Generalnej Rosji Aleksander Bastrykin. Wiadomo, że do momentu uderzenia w drzewa, tupolew był w pełni sterowny.

6. Bałagan na lotnisku. O potwornym bałaganie, który podobno jest normą na rosyjskich lotniskach, mówił „Rz” rosyjski dysydent Władimir Bukowski.

– Chaos, niekompetencja, nieporządek, zły stan techniczny sprzętu – wyliczał. – Wieża mogła podać złe współrzędne, źle pokierować pilotów.

Białoruski dziennikarz, przebywający na smoleńskim lotnisku, krótko po katastrofie zrobił fotografię rosyjskich żołnierzy wkręcających żarówki w światłach naprowadzających. Czy w momencie, gdy samolot podchodził do lądowania, lampy nie działały? Polska prokuratura już oficjalnie zadała to pytanie stronie rosyjskiej.

Do dziś nie wiadomo też, co podczas feralnego lądowania robiła obsługa lotniska i kto wchodził w skład naziemnej grupy przyjmującej Tu-154. Czy byli to pracownicy ze Smoleńska, czy też może ludzie oddelegowani tam specjalnie na ten dzień z innego miejsca i kiepsko znający to lotnisko. Nie podano też, kto osobiście odpowiada za lądowanie samolotu.

7. Presja na obsługę lotniska. Jak ujawniła „Rz”, to nie polscy piloci, lecz rosyjscy kontrolerzy lotów mogli działać pod naciskiem. Rankiem 10 kwietnia odbyli kilka rozmów z przełożonymi w Moskwie.

– W jednej z rozmów ostrzegali, że warunki są fatalne i że zastanawiają się nad zamknięciem lotniska i wprowadzeniem zakazu lądowania – mówi informator „Rz”. – Mieli jednak wątpliwość, czy ta decyzja nie zostanie przez polską stronę zinterpretowana jako celowa przeszkoda. Nasze źródła twierdzą, że wątpliwości dotyczące tego, czy zamknąć lotnisko, mieli też przełożeni kontrolerów – dodał.

Podobne wątpliwości miała Moskwa. Kazała nie zamykać lotniska, ale rekomendować Polakom, żeby lądowali gdzie indziej. Tak też według Rosjan miało się stać. Kontrolerzy zasugerowali pilotom, aby polecieli do Moskwy lub Mińska.

– Problem w tym, że nie ma czegoś takiego jak rekomendacja. Jest zezwolenie albo odmowa. Kontrolerzy na lotnisku mogli naruszyć procedury – tłumaczył rosyjski rozmówca „Rz”. Podobnego zdania są polscy eksperci. – Wieża może uznać, że warunki pogodowe są zbyt trudne i zamknąć lotnisko. Wtedy pilot musi lecieć gdzieś indziej. Jeżeli wieża tego nie robi, pilot uznaje, że nie jest tak źle i ma wszelkie prawo, by podjąć próbę lądowania. Jeżeli rzeczywiście wieża tego nie zabroniła, to oznacza, że Rosjanie popełnili fatalny błąd – powiedział „Rz” chcący zachować anonimowość polski pilot.

8. Brak systemu naprowadzania. Według rosyjskich mediów 7 kwietnia, gdy pod Smoleńskiem lądowały samoloty z premierami Władimirem Putinem i Donaldem Tuskiem, na lotnisko sprowadzono nowocześniejszy system nawigacyjny.

System ten przed wizytą prezydenta Kaczyńskiego miał zostać usunięty. Informacja ta nie została potwierdzona. Pewne jest, że na lotnisku nie było systemu automatycznego naprowadzania lądujących samolotów ILS (Instrument Landing System). – Wszystkie urządzenia nawigacyjne na lotniskach muszą być regularnie sprawdzane i posiadać aktualne świadectwa. Sprawdza się je w czasie lotów laboratoryjnych, przy użyciu specjalnego samolotu. Jeżeli wszystko działa, to system nawigacyjny otrzymuje świadectwo – tłumaczy „Rz” jeden z ekspertów. Danych na temat lotniska pod Smoleńskiem brak.

9. Zamach terrorystyczny. Prokurator generalny Andrzej Seremet powiedział, że śledczy badali także hipotezę zamachu. Wstępne śledztwo wykazało, że na pokładzie nie doszło do eksplozji ładunku wybuchowego.

Mimo to pojawia się wiele teorii spiskowych. – Okoliczności wskazują na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania. Taką blokadę można celowo zamontować tak, aby uruchomiła się przy wypuszczeniu podwozia lub klap bezpośrednio na prostej przed lądowaniem. Przy blokadzie klap lub lotek na prostej katastrofa była nieunikniona – powiedział w wywiadzie udzielonym „Naszemu Dziennikowi” Ryszard Drozdowicz z Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej (ZUT).

Inni eksperci wykluczają jednak taką możliwość: samolot był dokładnie sprawdzony przez polskie służby.

10. Atak elektroniczny. Na pokładzie tupolewa znajdowało się supernowoczesne satelitarne urządzenie TAWS (Terrain Awareness and Warning System), które z dokładnością do jednego metra informuje pilotów o ukształtowaniu terenu w okolicach lotniska. Ukazuje im trójwymiarowy model terenu nawet w najtrudniejszych warunkach pogodowych. Ponieważ do tej pory nie zdarzyła się jeszcze katastrofa samolotu wyposażonego w ten system, pojawiły się spekulacje, czy przypadkiem rzekomi terroryści świadomie nie zakłócił pracy urządzeń pokładowych.

– System TAWS zawieść nie może. Chyba że ktoś zaatakuje go techniką o nazwie „meaconing”. Fałszywy sygnał jest nagrywany i kilka milisekund później i z większą mocą niż sygnał satelity puszczany w eter na tej samej częstotliwości, na której nadaje satelita – mówi „Rz” współtwórca systemu trójwymiarowej nawigacji, wykładowca na Politechnice Hamburskiej Marek Strassenburg-Kleciak.

Wiadomo, że wcześniej problemy z wylądowaniem w Smoleńsku miał rosyjski samolot Ił-76. Zwolennicy teorii o ataku elektronicznym wskazują, że już wtedy sabotażyści mogli uruchomić swoje urządzenie.

Eksperci lotnictwa przestrzegają jednak przed wyciąganiem takich wniosków. Według Tomasza Hypkiego, Smoleńska nie ma na liście 11 tys. lotnisk, których dane są opracowane przez twórców systemów takich jak TAWS.

Olbrzymie siły zbrojne pod dowództwem Polaka

Okręty podczas ćwiczeń NATO, fot. Wojsko Polskie

Polski oficer Marynarki Wojennej, komandor porucznik Krzysztof Rybak dowodził jednostkami z jedenastu państw podczas jednych z największych ćwiczeń Sojuszu pod kryptonimem "Brilliant Mariner 2010". Pod jego dowództwem operowało trzynaście okrętów i trzy grupy nurków minerów.

Dowodzone przez Polaka siły wykonywały operacje przeciwminowe, uczestniczyły w akcjach embarga oraz działaniach obrony przed atakami z wody i powietrza. Manewry odbyły się od 12 do 23 kwietnia na wodach Cieśnin Bałtyckich.

Okręty NATO pod polskim dowództwem - galeria zdjęć

Od stycznia 2010 roku kmdr por. Krzysztof Rybak dowodzi Stałym Zespołem Sił Obrony Przeciwminowej NATO (Standing NATO Mine Countermeasure Group 1 - SNMCMG1), w skład którego obecnie wchodzi 5 okrętów reprezentujących bandery Belgii, Holandii, Niemiec, Polski i Wielkiej Brytanii. Okrętem dowodzenia Zespołu jest polski ORP "Kontradmirał Xawery Czernicki", z którego pokładu operuje międzynarodowy sztab, którego skład w większości tworzą polscy marynarze.

Na czas manewrów "Brillant Mariner 2010" pod rozkazy polskiego oficera  skierowano kolejne siły. Dowodził on łącznie flotyllą przeciwminową liczącą 13 okrętów oraz 3 grupy nurków minerów  z 11 państw: Polski, Belgii, Chorwacji, Danii, Francji, Holandii, Niemiec, Norwegii, Szwecji, USA i Wielkiej Brytanii. Siły te przeprowadziły ćwiczebne operacje oczyszczania morskich szlaków komunikacyjnych i portów z min morskich. Celem tej operacji było zapewnienie bezpiecznej żeglugi  na tych akwenach w sytuacji potencjalnego zagrożenia.

Podczas prowadzenia operacji przeciwminowej postawione zostały miny ćwiczebne, których poszukiwanie, lokalizacja i identyfikacja niczym się nie różni od faktycznych działań bojowych. Łącznie, dowodzone przez komandora Rybaka okręty wykryły, zidentyfikowały i "zniszczyły" prawie 50 min morskich i innych podwodnych materiałów wybuchowych. Równolegle do działań przeciwminowych okręty musiały być cały czas przygotowane na odparcie ataków zarówno z powietrza jak i z wody. W ramach ćwiczeń odpierały jednocześnie kilka ataków samolotów, łodzi motorowych i okrętów.

Chociaż było to ćwiczenie, to jednak w trakcie działań okręty reagowały także na rzeczywiste incydenty, które wystąpiły podczas manewrów. Już drugiego dnia ćwiczenia jednostki obrony przeciwminowej uczestniczyły w akcji ratowniczej udzielania pomocy kutrowi rybackiemu. Trzech duńskich rybaków zostało zabranych na pokład niszczyciela min i bezpiecznie przetransportowanych na ląd.

Kilka dni później duński niszczyciel min HMDS "Makrelen" wykrył bojową minę morską, angielską Mark I-IV pochodzącą z czasów II wojny światowej. Chociaż przeleżała na dnie kilkadziesiąt lat, cały czas stanowiła zagrożenie dla statków, a przede wszystkim dla kutrów rybackich, które na tych akwenach prowadzą połowy.

W skład Bojowej Grupy Przeciwminowej Sił NATO weszły: polski okręt Dowodzenia Przeciwminową Grupą Bojową – ORP "Kontradmirał Xawery Czernicki" (z zaokrętowanym polskim sztabem oraz oficerami z Wielkiej Brytanii, Niemiec i Norwegii) oraz 12 niszczycieli z Wlk. Brytanii, Belgii, Danii, Francji, Holandii, Niemiec, Norwegii i Szwecji oraz trzy grupy bojowe nurków minerów tworzyli marynarze z pięciu państw: Chorwacji, Danii, Francji, Norwegii i USA

Stały Zespół Sił Obrony Przeciwminowej NATO pod polskim dowództwem jest jednym z czterech stałych grup działających w ramach Paktu Północnoatlantyckiego. Rejonem działania Zespołu są akweny północnej Europy oraz środkowego i północnego Oceanu Atlantyckiego. Głównym zadaniem Zespołu, określanego mianem "Tarczy Przeciwminowej" jest utrzymanie bezpieczeństwa żeglugi na kluczowych pod względem strategicznym i ekonomicznym akwenach europejskich. Zadanie to realizuje poprzez prowadzenie operacji bojowych oraz manewrów międzynarodowych.

Alicja Bachleda-Curuś: Jestem flexible

Alicja Bachleda-Curuś i Colin Farrell w filmie Ondine

- W Polsce idziemy często na łatwiznę: naśladujemy amerykańskie wzory albo koncentrujemy się na ciemnych stronach naszej historii. Ten polski pesymizm czasem mnie przeraża - mówi Alicja Bachleda-Curuś, tytułowa Ondine w filmie Neila Jordana

Więcej... http://wyborcza.pl/1,75248,7826849,Jestem_flexible.html#ixzz0mi4dztmY

 

 

Ondine

Ondine

ZOBACZ TAKŻE

• Zwiewna i mroczna baśniowość (30-04-10, 18:00)
• Kino 2010, czyli na jakie filmy warto czekać (08-01-10, 00:00)

SERWISY

• Film

Paweł T. Felis: Wiara w selkie, kobiety, które zrzucają foczą skórę, jest tylko legendą z książek czy wciąż żywym mitem w Irlandii?

Alicja Bachleda-Curuś: W Polsce mamy legendy o Wandzie, która nie chciała Niemca, albo o smoku wawelskim, ale nigdy nie spotkałam kogoś, kto by tego smoka naprawdę widział. A w miasteczku, w którym kręciliśmy "Ondine", ta pamięć jest wciąż żywa - rozmawiałam z mieszkańcami, którzy zarzekali się, że ktoś kiedyś naprawdę taką osobę spotkał. Opowiadali o tajemniczych kobietach, dziwnie smutnych, które żyły wśród ludzi, zakładały rodzinę, a po siedmiu latach bez słowa znikały. Nie uciekały, ale - jak tłumaczono mi z przekonaniem - "wracały w otchłań oceanu".

W "Ondine" po raz kolejny Neil Jordan opowiada "realistyczną bajkę", historię o ludziach z krwi i kości, którzy funkcjonują w świecie żywego mitu.

- Uwielbiam w filmach Neila Jordana tę strefę mroku między dniem i nocą, którą po angielsku ładnie określa słowo "twilight". Do dziś pamiętam, jakie wrażenie zrobiły na mnie wiele lat temu "Gra pozorów" czy "Towarzystwo wilków". W "Ondine" świat jest bardzo niebajkowy: to świat prywatnych tragedii, nałogów, nieuleczalnych chorób, biedy. Ale nagle pojawia się w nim dziewczyna, którą niektórzy uważają za selkie, bo tego potrzebują: to ktoś, kto daje im światełko w tunelu. Łatwiej w nie uwierzyć, jeśli patrzy się na tę dziewczynę jak na kogoś, kto nie jest istotą ludzką i ma w sobie nadprzyrodzoną moc.

W "Ondine" mówisz po angielsku ze specyficznym akcentem - trochę irlandzkim, trochę wschodnioeuropejskim.

- Od początku wiedziałam, że muszę grać postać realną, która ma za sobą konkretną przeszłość, ale jednocześnie może być traktowana jak istota z wody. Próbowałam więc znaleźć niedookreślony akcent, który trudno będzie zakwalifikować. Trochę irlandzki, bo Ondine zaczyna mieszkać w Irlandii i używa słów, które tutaj właśnie usłyszała, ale trochę inny, żeby realistyczny, niebajkowy finał mógł być prawdopodobny. W efekcie miałam dość komfortową sytuację, bo nie musiałam się kontrolować - zmieniałam akcent w zależności od sytuacji, sceny, rozmówcy.

Jednym z najważniejszych bohaterów "Ondine" jest woda...

- Na planie musiałam pływać w wodzie o temperaturze 8 stopni, a jednocześnie pilnować się, żeby nie wyglądać na zbyt zmarzniętą, bo Ondine nie może przecież umierać z zimna. Wymagało to sporej dyscypliny i koncentracji, ale też zaufania do reżysera - kiedy oglądałam później niektóre ujęcia, nie mogłam uwierzyć, że tak właśnie wygląda moja twarz. W potwornym zimnie trudno do końca kontrolować mimikę.

Ondine - polski zwiastun

Długo starałaś się o rolę u Neila Jordana?

- To on mnie wybrał. Zobaczył film "Trade", chciał się ze mną spotkać, ale chyba już wtedy był zdecydowany. Byłam akurat na wakacjach, kiedy dostałam od mojej menedżerki telefon: przesyłam ci faksem scenariusz Neila Jordana, czy możesz być za dwa dni w Londynie? Oczywiście rzuciłam wszystko i pojechałam.

O Zosi z "Pana Tadeusza" powiedziałaś kiedyś zdanie, które ładnie pasuje do "Ondine": "to zjawa, której urokowi poddaje się Tadeusz, ucieleśnienie jego snu o niewinności". Inaczej pracuje się na planie w Polsce i za granicą?

- Jeśli coś mnie zaskoczyło, to skala produkcji - nie spotkałam się w Polsce z takim rozmachem, chociaż i "Trade", i "Ondine" były filmami niskobudżetowymi. Udziela się jakaś euforia pracy, dzięki czemu masz poczucie, że pracujesz nad czymś naprawdę wyjątkowym. Chociaż na planie "Pana Tadeusza" było podobnie...

Z każdym reżyserem pracuje się inaczej - niektórzy robią dużo prób, jak Andrzej Wajda, innym - jak Neilowi Jordanowi - wystarczy parę dni na wspólne czytanie scenariusza.

Wielu polskich aktorów chciało zaistnieć na rynku międzynarodowym, ale bez skutku. To kwestia przypadku, szczęścia, pracowitości, znajomości?

- Wszystkiego po trochu. W "Trade" miałam pojawić się tylko w epizodzie. Znałam reżysera Marca Kreuzpaintnera, u którego zagrałam wcześniej w filmie "Sommersturm". Bardzo chciał dać mi rolę Veroniki

...ale producent nalegał, żeby główną rolę zagrała Milla Jovovich, która w ostatnim momencie zrezygnowała.

- A ja znalazłam się w odpowiednim miejscu i w odpowiednim czasie. I pojawiłam się w filmie, w którym zauważył mnie m.in. Neil Jordan. To właśnie przypadek oraz szczęście.

Nie boisz się, że na brutalnym rynku amerykańskim może ci go zabraknąć?

- Nie skupiam się na Stanach - jestem tutaj, bo tu jest mój syn, ale chciałabym pracować równocześnie w Ameryce i w Europie. Teraz w Hollywood jest zresztą dość kiepska sytuacja ekonomiczna i filmów kręci się mało - jeśli nie są to komercyjne hity albo sequele tzw. pewniaków, często scenariusze utykają gdzieś na etapie finansowania. Mam na przykład nagranych kilka projektów, w tym dwa, na których realizację są duże szanse, ale cały czas czekamy na domknięcie budżetów.

Wyjechałaś do Stanów, żeby uczyć się w szkole Lee Strasberga, potem szlifowałaś angielską wymowę w Nowym Jorku. Dla aktora emigranta to niekończąca się praca?

- Kiedy patrzę wstecz, to myślę, że bez pracy, którą włożyłam jako kilkuletnia dziewczynka, nie byłabym w tym miejscu, w którym jestem. Na początku granie było głównie przyjemnością, potem przyszła świadomość, że im więcej ćwiczę, tym lepsze są efekty. A ćwiczyłam sporo, bo przez całe dzieciństwo godziłam normalną szkołę, śpiew, taniec i aktorstwo. Może dzięki temu stałam się - jak mówi się tutaj - "flexible"?

Mówię i gram po angielsku, niemiecku, francusku, być może niedługo również po hiszpańsku, więc łatwo odzwyczaić mi się od akcentu. Zawsze, kiedy wracam z długiej podróży, zdaję sobie sprawę, jak dużo zapomniałam. Więc tę biegłość - mam na myśli akcent - cały czas muszę ćwiczyć.

Czy to plotki, że zamierzasz zagrać w polskim filmie?

- Bardzo bym chciała i szukam scenariuszy, w których będzie coś oryginalnego. A w Polsce, chociaż warsztatowo jesteśmy świetni, idziemy często na łatwiznę: albo naśladujemy amerykańskie wzory, albo koncentrujemy się na ciemnych stronach naszej historii czy naszej tożsamości. Ten polski pesymizm czasem mnie przeraża.

Za kilka tygodni będziesz jednak jednym z jurorów oceniających nowe polskie filmy w Gdyni

- I bardzo się z tego cieszę, bo wymądrzam się tu strasznie i krytykuję polskie filmy, a przecież od dłuższego czasu w Polsce już nie mieszkam. Wiem, że dzieje się coś dobrego w polskim kinie, że jest teraz naprawdę dobry czas dla młodych twórców.

Polski kompozytor Abel Korzeniowski, który od kilku lat mieszka w Los Angeles, opowiadał mi o największym zaskoczeniu: jechał do Hollywood z przekonaniem, że to gniazdo żmij, a okazało się, że i zwykli ludzie, i filmowcy są wobec siebie bardziej przyjaźni niż w Polsce.

- Nam, Polakom, często się wydaje, że wszyscy są tu sztuczni, bo ciągle pytają "How are you?", chociaż w ogóle ich to nie interesuje. Oczywiście ten optymizm jest powierzchowny, ale po paru latach w Los Angeles mam wrażenie, że łatwiej się z nim żyje. Kiedyś, kiedy wracałam do Stanów z Polski, sama chciałam od razu wszystkim opowiadać, że jest mi smutno, że jestem tu sama itd. Ale zrozumiałam, że nie muszę. I że ten uśmiech na powitanie nie jest taki zły.

Zmieniłaś się w Stanach jako aktorka, ale też jako kobieta.

- Te dwie Alicje rozwijały się równolegle. Myślę, że jako aktorka nabrałam większej pewności siebie, większej świadomości swoich możliwości i ograniczeń. Ale w moim życiu prywatnym zaszły ostatnio tak gruntowne zmiany, że nie da się ich oddzielić od pracy. Pracujemy przecież naszą wrażliwością i naszym doświadczeniem.

Wciąż nie wiem oczywiście, na ile uda mi się pogodzić macierzyństwo z aktorstwem, bo jestem świeżo upieczoną mamą: wystarczy krótki wyjazd na jeden dzień, a już mam wyrzuty sumienia. Nie wyobrażam sobie wyjazdu na parę tygodni, więc pewnie będę zabierać syna ze sobą na plan. Ale jak wtedy pogodzić aktorkę ze stuprocentową mamą, którą chciałabym być? Nie mam pojęcia.