Rosomak kontra śmiercionośny garnek

Marcin Górka

2008-07-23, ostatnia aktualizacja 2008-07-22 21:10

Mina pułapka nie kosztuje prawie nic. Wystarczy stary garnek, wydłubany z zardzewiałego pocisku ładunek, kabel i zwykłe bateryjki. Polscy żołnierze wystawiają przeciw takiej bombie wart pół miliona dolarów superpojazd MRAP albo rosomaka

Fot. PETROS GIANNAKOURIS AP

Amerykańscy żołnierze robią przegląd pojazdu typu MRAP - jest on nazywany...

Prymitywna, tania, ale pomysłowa technologia partyzantów, a przeciwko niej wyrafinowana i diabelnie droga technika najnowocześniejszych armii świata - tak wygląda konflikt w języku fachowców nazywany asymetrycznym. Już pierwsi polscy żołnierz posłani do Iraku w 2003 r. doświadczyli go na własnej skórze. Najbardziej groziły im nie starcia z rebeliantami, ale miny pułapki.

- Miny podkładane były dopiero wtedy, gdy tamci wiedzieli, że jedziemy - opowiada żołnierz z jednej z pierwszych zmian naszego kontyngentu. - Do zapalnika przymocowany był akumulatorek, a to odpalało się pilotem do telewizora.

Człowiek z pilotem w ręku stał kilkaset metrów dalej. To była niecelna broń, bo zamachowiec z daleka nie widział, gdzie dokładnie leży pocisk, musiał więc zaznaczyć miejsce podłożenia ładunku kupką kamieni, szmatą czy kawałkiem deski. Gdy pojazd Polaków przejeżdżał obok, zamachowiec odpalał ładunek.

Polacy szybko połapali się, że taki charakterystyczny punkt na drodze może oznaczać minę. - Innej obrony nie mieliśmy, o urządzeniach zagłuszających sygnał z pilota nikt nie słyszał - mówi nasz rozmówca. - Zaczęli je dopiero wprowadzać Amerykanie.

To było dobre rozwiązanie i sprawdza się do dzisiaj. Każdy pojazd w konwoju czy patrolu wyposażony jest w zagłuszarkę impulsu elektrycznego. Zagłuszarki (jedna kosztuje kilka tysięcy dolarów) alarmują też o próbie odpalenia ładunku. Żołnierze mają czas złapać zamachowca, zanim ten zorientuje się, że został namierzony.

Ale znalazł się sposób i na zagłuszarki.

Rebelianci zaczęli konstruować miny kładzione bezpośrednio na drodze. To rozwiązanie świetnie sprawdza się w Afganistanie, gdzie dróg praktycznie nie ma i wkopanie czegokolwiek w ziemię nie jest problemem. - Nie ma nic prostszego niż ręczne odpalenie ładunku. Żadna zagłuszarka tu nie pomoże - mówi saper, który na takie ładunki trafił już kilka razy w Iraku i Afganistanie.

Minę pułapkę robi się domowym sposobem, wsypując do garnka proch wydłubany z pocisku artyleryjskiego. Obok niej zapalnik i sznurek, kabel lub dratwa poprowadzone do człowieka, który z ukrycia zdetonuje ładunek.

Deska i brzeszczot

Polska armia jeździła na początku hummerami nieodpornymi na wybuchy min pułapek, co skończyło się głośnym protestem żołnierzy w czerwcu 2007 r. Ale z czasem saperzy nauczyli się, w jakim miejscu na trasie przejazdu konwoju może być mina. Nasi saperzy wydłubali wiele takich min pułapek. - Ile ich ominąłem, nawet nie chcę wiedzieć - mówi dowódca patrolu saperskiego w Afganistanie.

Polacy dostali w końcu lepsze hummery z pancerzem pod podłogą. Poczuli się bezpieczniej. Talibowie wymyślili więc sposób na deskę i brzeszczot.

Minę zakopują teraz na środku drogi, pomiędzy koleinami. Samochód nie najeżdża na minę, lecz na zakopaną w ziemi deseczkę. Pod nią znajdują się dwa brzeszczoty, które stykając się, zamykają obwód elektryczny i wywołują eksplozję miny znajdującej się niecały metr z tyłu.

Tak skonstruowana mina wybucha pod hummerem dokładnie pod miejscem, gdzie siedzą ludzie. Hummer, nawet opancerzony, takiej eksplozji nie wytrzyma, wylatuje w górę na kilka metrów.

- Proste, prawda? - mówi polski saper. - I nie kosztuje nic. Człowiek siedzi gdzieś daleko, daleko, przez komórkę dostaje cynk, że nadjeżdża patrol. Uzbraja ładunek zdalnie i może sobie iść, bo mina detonuje, gdy przejedzie nad nią auto.

Na rosomaka granatnik

Do Afganistanu pojechały też polskie rosomaki, które kosztują po kilkaset tysięcy dolarów każdy. W konwoju zielone czołgi, jak nazywają rosomaki Afgańczycy, jadą z przodu. Wybuch miny powoduje ich uszkodzenie, ale ludzie w środku wychodzą żywi.

Dlatego talibowie szukają więc sposobu na rosomaka. Najpierw próbowali ostrzeliwać je z RPG, czyli ręcznego granatnika przeciwpancernego, broni niegdyś popularnej w armiach Układu Warszawskiego. Te granatniki to broń dziś powszechna na całym Bliskim Wschodzie. I tania - RPG chińskiej produkcji kosztuje zaledwie 100 dol.

Już kilka razy do polskich rosomaków strzelano z granatników, ale pociski ledwie lekko uszkodziły pancerz. Talibowie wymyślili więc nową konstrukcję miny pułapki bez elementów metalowych. Takiej miny nie znajdzie wykrywacz metalu. - Genialnie prosta konstrukcja - mówi polski saper, który widział już taką minę. Polacy wymyślili sposób i na tę minę, ale ze względu na bezpieczeństwo naszych żołnierzy nie będziemy go opisywać.

Amerykanie rosomaków nie mają, ale za to mają superpojazd MRAP. Ten specjalnie opancerzony pojazd zastępuje w Iraku i Afganistanie niebezpieczne hummery. Do tej pory skutecznie - w MRAP-ie zginął dotąd tylko jeden żołnierz.

MRAP ma pancerną podłogę w kształcie litery V, dzięki czemu eksplozja pod pojazdem rozchodzi się na boki. Kosztuje pół miliona dolarów, Pentagon zamówił 50 tys. takich pojazdów.

Ale znalazła się oczywiście i metoda na MRAP-a. To ładunek znany od angielskiego skrótu EFP, czyli pocisk formowany wybuchem. Pocisk jest tu przykryty powłoką sferyczną, najczęściej z miedzi, która w momencie wybuchu zostaje z ogromną siłą wyrzucona w stronę celu. Rozgrzana miedź w locie przybiera kształt ostrego pocisku i przebija bardzo gruby pancerz.

Problem rebeliantów polega jednak na tym, że EFP musi zostać bardzo precyzyjnie odpalony. Zamachowcy używają do tego albo czujnika ruchu (przecięcie wiązki światła przez pojazd powoduje eksplozję), albo czujnika ciepła, który reaguje na wysoką temperaturę silnika.

EFP zaczęła zabijać amerykańskich żołnierzy w Iraku, ale ta technologia jest już stosowana także w Afganistanie. Według naszych informacji właśnie EFP zabiła tam w czerwcu polskiego żołnierza.

Amerykanie wymyślili więc kolejną ochronę - przed pojazdami montują wysięgniki, które przecinają wiązkę światła, powodując przedwczesną - o ułamek sekundy - eksplozję EFP. Na tych samych wysięgnikach montowane są malutkie grzejniki, które wysyłają ciepło, imitując silnik.

- Prymitywna technologia jest diabelnie skuteczna, a przeciw niej trzeba wydawać miliony dolarów - mówi polski saper. - Czy kogoś jeszcze dziwi, dlaczego tak trudno z nimi wygrać?

Źródło: Gazeta Wyborcza

Tusk i Kaczyński naprawdę latają złomem?

Prześwietlamy biało-czerwone tupolewy

» Tusk i Kaczyński naprawdę latają złomem? Zamknij X

fot. Polska Agencja Prasowa / Radek Pietruszka

Kto kiedyś mógł pić na pokładzie, kto pije teraz, komu wydziela się torebki herbaty, jak biało-czerwony tupolew stał się narzędziem polityki i skąd wziął się mit, że lot samolotem polskich VIP-ów grozi katastrofą? Oto cała prawda o maszynach, często nazywanych w mediach "latającym złomem".

czytaj dalej...

REKLAMA

Dwa wysłużone rządowe tupolewy odejdą do lamusa polskiego lotnictwa. Ich piloci zostali już przeszkoleni na brazylijskich embraerach 175. Wkrótce to właśnie te samoloty zastąpią przestarzałe tutki.

W taki dzień jak dziś na szkolenie jest dużo czasu. Bo oba rządowe Tu-154 znów są zepsute. Pierwszy do końca lipca przechodzi remont w Rosji, a drugi czeka na naprawę. Autopilot ma usterkę od ostatniej wyprawy do Haiti. A części zamienne wciąż nie dotarły. Na Światowe Forum Ekonomiczne w Davos 28 stycznia prezydent Lech Kaczyński dotarł więc spóźniony – zamiast tupolewem, musiał polecieć małym jakiem. A już za parę dni, także korzystając z jaka, premier Donald Tusk dostanie się na nadzwyczajny szczyt gospodarczy w Brukseli.

Trzej pierwsi piloci siedzą w bazie na warszawskim Okęciu. Mają tu swój pokój, ale niezbyt duży, dość skromnie urządzony. – To nie tak, że rządowe tupolewy są szczególnie awaryjne. Nie psują się ani częściej, ani rzadziej niż inne. Idealnych samolotów nie ma. Boeingi miewają kłopoty z systemem hermetyzacji, z kolei airbusy – z systemem sterowania – zapewnia podpułkownik Bartosz Strojeński, dowódca eskadry. – Tu-154 to naprawdę fajny samolot. Każdy, kto nim latał, ma do niego sentyment. Jest mocny. Dużo do powiedzenia ma w nim pilot, a nie komputer. Ma trzy silniki, a to daje poczucie bezpieczeństwa. Lata wyżej niż większość samolotów pasażerskich. Turbulencje czy burze może obejść górą – dodaje kpt. pilot Grzegorz Pietruczuk.

Skąd kłopoty?

To dlaczego ciągle słyszymy o awariach? – dopytujemy. – Awarie, o których się tyle mówi, przeważnie nie są poważne – zapewniają piloci. Chodzi o to, że w samolocie rządowym nie może być żadnej, ale to żadnej usterki. Gdy poluzuje się śrubka w klamce, samolot nie wystartuje, dopóki nie zostanie dokręcona. Inaczej jest w samolotach pasażerskich. Istnieje cała lista usterek, z którymi samolot może lecieć, bo nie wpływają one na bezpieczeństwo.

Piloci przekonują: – Naprawdę nie o to chodzi, że Tu-154 się psują. One są przestarzałe i zbyt głośne i dlatego nie mogą lądować na lotniskach w UE. Z tego powodu Aerofłot pozbył się ich w ubiegłym roku. Nasze dwa tutki latają na zasadzie wyjątku. To samoloty rządowe, a przecież nikt nam nie będzie mówił, czym mamy latać.

Czytaj dalej >>>

Według Strojeńskiego problem nie w maszynie, tylko w tym, że jesteśmy biednym krajem. Nasz prezydent leci w delegację jednym samolotem. A prezydent Sarkozy trzema. W jednym on, w drugim reszta ekipy, a trzeci jest zapasowy, jakby któryś z poprzednich się popsuł. Tak samo Obama – choć w przypadku podróży prezydenta Stanów Zjednoczonych leci jeszcze więcej maszyn: Air Force One, Air Force One zastępczy i trzy inne, którymi Amerykanie wożą ze sobą wszystko, co może być potrzebne. A my? Mamy tylko dwa tupolewy. Jak się zepsują, to VIP-om zostają jaki. Mało wygodne i zupełnie niereprezentacyjne.

Piloci są zgodni: Polska powinna mieć flotę składającą się z trzech dużych maszyn, którymi prezydent i premier mogą latać bez międzylądowania. Takie samoloty mogłyby zabrać także około 200 żołnierzy na misję do Afganistanu czy Czadu. Do tego 4, 5 małych samolotów – ekonomicznych, które mogą służyć jako zastępcze środki transportu.

Koniec tupolewów zapowiadano po wielokroć. Po raz pierwszy właściwie tuż po tym, jak wcielono je do służby w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego "Obrońców Warszawy". Pierwszy o numerze 101 trafił do niej w 1990 roku. Drugi, 102, cztery lata później. Po przełomie ustrojowym nastały nowe czasy, do których "poradziecki złom" nie bardzo pasował. Szybko – słusznie czy nie – samolotom zaczęto przypisywać wyjątkową awaryjność.

– Jako szef rządu po kolejnych awariach wydałem polecenie wymiany taboru ministrowi transportu Bogusławowi Liberadzkiemu. Od 15 lat nie zmieniło się nic – opowiada były premier Józef Oleksy, którego lęk przed lataniem jest legendarny. – Latać tym samolotem to była zgroza – mówi Oleksy. I przypomina zdarzenie, które miało miejsce na lotnisku w Tel Awiwie, gdy w maszynę uderzyła ciężarówka i zrobiła dziurę w skrzydle. Zdaniem Oleksego to dlatego, że tupolew po prostu był niewymiarowy. – Miałem lecieć na szczyt europejski do Cannes i samolot nie zapalił, bo to maszyna wrażliwa na wilgoć i po deszczu nie zapala. Potem tak samo było w Budapeszcie i musieliśmy wracać samochodem – wspomina Oleksy.

Gorsza przygoda przytrafiła się Markowi Belce, gdy jako premier leciał na szczyt UE – Azja do Wietnamu. W Kunmingu w Chinach, gdzie było międzylądowanie, z jednego z silników zaczęły się wydobywać kłęby dymu. Polski premier, by zdążyć na szczyt, musiał pożyczyć samolot od Chińczyków.

Wszystkie przygody kończyły się jednak bezpiecznie. Nawet uderzenie pioruna uwiecznione przez jednego z obecnych na pokładzie operatorów telewizyjnych.

Powietrzne limuzyny

Rządowy samolot to atrybut najwyższej władzy, jaki przysługuje tylko prezydentowi, premierowi, marszałkom Sejmu i Senatu. Ale zwykle szybko powszednieje. – To żaden przywilej, to usprawnienie pracy. Premier nie powinien udawać, że lata jak każdy obywatel, bo ma inne obowiązki – komentuje Oleksy.

Czytaj dalej >>>

Próbował zaprzeczyć temu Donald Tusk, który na początku swojej kadencji zapowiedział, że w ramach oszczędności będzie korzystać z rejsowych lotów. Szybko się okazało, że trudno pogodzić udział w unijnych szczytach z nerwowym zerkaniem na zegarek, by nie spóźnić się na rejsowy samolot.

Absolutną katastrofą pod tym względem była jego wyprawa za Atlantyk. Gdy boeing z Tuskiem był w powietrzu, do nowojorskiego biura LOT-u zadzwonił ktoś, przedstawiając się jako członek Al-Kaidy. – Na pokładzie samolotu, którym leci polski premier, jest bomba – oświadczył i przerwał połączenie. Alarm był fałszywy, ale skrupulatni Amerykanie musieli sprawdzić, czy faktycznie nie ma żadnej bomby. Później, podczas spotkania z Polonią, Tusk żartował na temat "bombowego" przywitania. Ale w efekcie przekonał się do tutków. I wkrótce Tu-154 stał się – podobnie jak krzesło na unijnym szczycie – symbolem politycznej wojny premiera z prezydentem.

Narzędziem polityki rządowe tupolewy stały się niedawno. Pierwszy raz podczas wojny rosyjsko-gruzińskiej. Lech Kaczyński chciał się dostać do Tbilisi przed Nicolasem Sarkozym, prezydentem sprawującej wówczas unijną prezydencję Francji. Obawiał się, że prezydent Gruzji Micheil Saakaszwili zgodzi się na proponowane przez Francuza warunki rozejmu, w których nie będzie punktu o zachowaniu terytorialnej integralności Gruzji. Dlatego zaczął naciskać na pilota, by niezgodnie z ustalonym wcześniej planem poleciał wprost do stolicy Gruzji, a nie do Azerbejdżanu, skąd, jak planowano, Kaczyński i towarzyszący mu prezydenci Litwy, Estonii i Ukrainy oraz premier Łotwy mieli samochodami pojechać do Tbilisi. Pilot odmówił jednak, bo nad przestrzenią powietrzną Gruzji panowało rosyjskie lotnictwo. Na pokładzie doszło do ostrego spięcia. – Ja naprawdę obawiałem się o życie nie tylko prezydenta, ale całej załogi – przekonuje kapitan Grzegorz Pietruczuk.

Inaczej tę sytuację widzi Michał Karnowski, znany dziennikarz, który wtedy był na pokładzie: – Wszyscy od początku wiedzieliśmy, że jedziemy w rejon wojny. Ale w międzyczasie pozytywny efekt przyniosły mediacje UE. W momencie startu mieliśmy już informacje, że działania wojenne są zakończone.

Jego zdaniem pilot przecenił ryzyko, które już wtedy było znacznie mniejsze. – Jego decyzja bardzo wszystko utrudniła, bo musieliśmy jechać fatalną drogą, dotarcie na miejsce opóźniło się o dziesięć godzin. Czterej prezydenci dotarli w rezultacie spóźnieni, bo Sarkozy przybył dużo wcześniej. Misja dyplomatyczna straciła wagę – wspomina Karnowski.

Czytaj dalej >>>

Kolejny raz Tu-154 był kartą przetargową w sporze prezydenta i premiera o kompetencje w polityce unijnej. Apogeum spór osiągnął w październiku 2008 roku, kiedy to Tomasz Arabski, szef kancelarii premiera, odmówił samolotu Lechowi Kaczyńskiemu, by ten nie poleciał na szczyt w Brukseli. Prezydent wyczarterował wtedy samolot i na szczyt doleciał.

Nigdy wcześniej do takich sytuacji nie dochodziło – w czasach rządu Jerzego Buzka lewicowy prezydent porozumiewał się w tej sprawie z premierem i marszałkami Sejmu i Senatu, którzy pochodzili z AWS. Kiedyś rozgorzał spór o wylot na wigilię do polskiego kontyngentu w Kosowie. Ówczesny marszałek Sejmu Maciej Płażyński miał już zaplanowany lot, ale żołnierzy postanowił odwiedzić także Aleksander Kwaśniewski. – Na szczęście Kwaśniewski zrezygnował. Ale gdyby postawił na swoim, to on by poleciał jako osoba stojąca wyżej w hierarchii najwyższych urzędów – opowiada Płażyński.

Nieformalne konferencje

VIP-om trudno zrezygnować z własnego samolotu nie tylko z powodu prestiżu. Liczy się też to, że na pokład rządowego samolotu zapraszani są dziennikarze. W czasach rządów lewicy murowane miejsce miała "Trybuna", za PiS "Nasz Dziennik". Tu-154 często okazywał się za mało pojemny dla niektórych mediów, z którymi aktualna władza miała na pieńku. Ich przedstawiciele słyszeli wówczas, że miejsca w samolocie już się skończyły.

Na pokładzie kontakty dziennikarzy i polityków odbywają się na innych zasadach niż zazwyczaj. Zwłaszcza na długich trasach tworzy się rodzaj pokładowej wspólnoty, opowiada Maciej Płażyński. Korzystali z tego wszyscy: Jerzy Buzek, Leszek Miller, Marek Belka i Kazimierz Marcinkiewicz. Aleksander Kwaśniewski podróż zaczynał zazwyczaj od przywitania się ze wszystkim uczestnikami lotu. Teraz ten obyczaj zamiera. Czasem do dziennikarzy przychodzi porozmawiać prezydent Lech Kaczyński. Donald Tusk robi to rzadko. Politycy PO mówią, że tylko wtedy, kiedy nie ma odpowiadającego w kancelarii premiera za komunikację Igora Ostachowicza, który uważa, że to "zły plan dla premiera", opowiada jedna z osób latających z Tu-154. Czy to przesadna ostrożność? Kilka miesięcy temu, podczas podróży na szczyt unijny, na którym mógł być dokonany wybór przewodniczącego Rady Europejskiej i szefa unijnej dyplomacji, Donald Tusk spędził z dziennikarzami sporo czasu, argumentując, że szczyt zakończy się niczym. Jednak dzień później Unia miała już i swojego prezydenta, i szefa dyplomacji.

Dziennikarze wciąż bardzo chętnie latają z VIP-ami. Mimo fatalnej klimatyzacji wewnątrz i różnych niedogodności znalezienie się w grupie wybrańców daje poczucie nobilitacji. – Jak ginąć, to w dobrym towarzystwie – powtarza Małgorzata Naukowicz, która często gości na pokładzie rządowego samolotu.

Czytaj dalej >>>

Taki ponury scenariusz jest jednak raczej mało prawdopodobny, bo tutkami latają bardzo dobrzy piloci. Dali tego dowód choćby podczas pewnego powrotu Leszka Millera z Francji. Nad Warszawą szalała śnieżyca. Lepsza pogoda była w Katowicach i tam miał lądować samolot.

Premierowi zależało jednak na tym, by samolot wylądował na Okęciu. Pilot zapowiedział, że spróbuje wykonać trzy podejścia. Jeśli to okazałoby się zbyt ryzykowne, miał zrezygnować i polecieć jednak na Śląsk. Samolot zaczął zniżać lot, ale przez okna nie było nic widać, prócz gęstej zadymy. W pewnym momencie rozległ się huk – to pilot wysunął podwozie. Umilkły żarty, nie było śmiechów. Wszyscy spodziewali się, że za chwilę koła dotkną pasa, ale pilot poderwał maszynę i zaczął przygotowywać się do drugiego podejścia. Gdy i tym razem pilot poderwał maszynę, nikt nie przypuszczał, że podejmie jeszcze jedną próbę. Ale i tym razem pilot zaczął ostro schodzić w dół i samolot huknął kołami o pas. W tym momencie jedna z dziennikarek nie wytrzymała i zaczęła krzyczeć – Jezu! Ratunku! Rozbiliśmy się! – opowiada dziennikarz polityczny Marcin Graczyk.

Marcin Graczyk wspomina jeszcze jedną przygodę. Tupolewy mają stosunkowo mały zasięg i na lotach długodystansowych muszą uzupełniać paliwo. Na trasach transatlantyckich lądują z reguły na Islandii, choć czasami też w Kanadzie. Gdy w 2004 roku Aleksander Kwaśniewski wracał z USA, miał wylądować w Gander na Nowej Fundlandii, samolot został jednak skierowany do odległego o ponad 200 km Saint John’s. Maszyna długo krążyła nad lotniskiem. Oficerowie BOR-u i dziennikarze zaczęli wymieniać uwagi, że piloci muszą zrzucić paliwo, by podczas lądowania maszyna nie spłonęła. Kilku BOR-owców zaczęło udawać, że się modli, czym wprawili w przerażenie część pasażerów. Samolot jednak gładko wylądował i jechał wzdłuż wysokich zasp – bo właśnie pospieszne odśnieżanie było przyczyną, dla której Tu-154 nie mógł podejść do lądowania.

Samolot z napisem "Republic of Poland" kanadyjska obsługa lotniska przyjęła sceptycznie. Podczas tankowania wszystkich wyproszono z maszyny i ustawiono na płycie lotniska przy kilkunastostopniowym mrozie. Prezydent skarżył się potem, że został potraktowany, jakby podejrzewano, że jest nielegalnym imigrantem. Wizerunek polskiej delegacji w oczach Kanadyjczyków poprawiło dopiero to, gdy Kwaśniewskiego rozpoznali na lotnisku przebywający tam polscy marynarze.

Podejścia bojowe

Najwięcej emocji towarzyszy wyprawom bojowym. Tak, nieco na wyrost, określa się loty w rejon konfliktów zbrojnych, gdzie stacjonują nasze kontyngenty. Kiedyś Bałkany czy Bliski Wschód, a w ostatnich latach Irak i Afganistan. W czasach, gdy pierwszy lepszy bojownik, który dostanie do ręki rurę z rakietą, może naprowadzić ją na cel i zestrzelić samolot, loty te traktowane są szczególnie poważnie. Samolot z VIP-em jest wymarzonym celem.

Czytaj dalej >>>

– Polecieliśmy do Bagdadu z prezydentem Aleksandrem Kwaśniewskim, ale coś wydarzyło się na lotnisku, dlatego musieliśmy krążyć nad zabudowaniami stolicy Iraku na niewielkiej wysokości. A to było tuż po tym, jak zestrzelono samolot DHL rakietą przeciwlotniczą z dachu. Bałem się wtedy i patrzyłem na dachy, czy na którymś nie zobaczę kogoś z rurą albo smugi dymu – opowiada Jacek Czarnecki z Radia ZET, korespondent wojenny m.in. w Czadzie, Iraku i Afganistanie. W normalnym bojowym podejściu do lądowania samolot ostro schodzi w dół, by jak najszybciej znaleźć się na pasie startowym i dać ewentualnym strzelcom jak najmniej czasu do wycelowania. Na nieprzyzwyczajonych robi to silne wrażenie, a jeśli ktoś nie posłucha stewardes i nie zapnie pasów, może polatać po całym samolocie – opowiada reporter.

Po locie z Kwaśniewskim zmieniono procedury i podczas podchodzenia do lądowania w niebezpiecznych miejscach nakazano zasłaniać okna. – Po co się stresować – tłumaczył jeden z oficerów BOR-u. A ponieważ w Iraku pojawiła się także moda na ataki moździerzowe i snajperów, to jeszcze przed wylądowaniem rozdawano hełmy i kamizelki kuloodporne. Jednak to, co służy bezpieczeństwu, nie zawsze służy wizerunkowi. W 2006 roku tuż przed świętami wielkanocnymi do naszych żołnierzy w Iraku poleciał prezydent Kaczyński. A było to dwa miesiące po katastrofie hali MTK w Katowicach, kiedy to Lech Kaczyński pojawił się na miejscu w strażackim kasku. Zdjęcia, które obiegły prasę, nie były zbyt udane, tym bardziej że ani towarzyszący mu premier Kazimierz Marcinkiewicz, ani pozostałe osoby kasków nie miały. Dlatego gdy prezydent leciał do Iraku, kamizelkę kuloodporną zasłonił garniturem, a hełmu nie założył wcale. Wszyscy towarzyszący mu dziennikarze mieli za to obowiązek pokazać się w pełnym rynsztunku.

Piloci przyznają, że tupolew do takich misji się nie nadaje: nie może być tak, że prezydent leci do Iraku samolotem, który nie ma żadnego systemu antyrakietowego. Nie powinno być też tak, że samolot rządowy, który ma małe luki bagażowe, służy za samolot transportowy i wozi na siedzeniach ryż na Haiti – mówi jeden z pilotów.

Alkohol i papierosy

Aleksander Kwaśniewski pamiętał nie tylko o tym, aby się z dziennikarzami przywitać, ale także o tym, by podróż minęła im miło. To kancelaria rezerwująca lot dba o odpowiednią oprawę lotu i zamawia catering. Za czasów Kwaśniewskiego alkohol był serwowany wszystkim gościom. Teraz raczą się nim wyłącznie członkowie oficjalnej delegacji. Jak przyznają piloci, oszczędności poszły tak daleko, że często nawet torebki herbaty wyliczone są co do sztuki, a pilotów i stewardes nie uwzględnia się w ogóle. Mają jednak swój własny czajnik i herbatę.

Czytaj dalej >>>

Nie tylko Kwaśniewski traktował trunki jako zwyczajowy element wyprawy. – Podczas moich podróży podawano alkohol na pokładzie. Nie widziałem w tym nic złego, wszystko jest dla ludzi – mówi były marszałek Sejmu Maciej Płażyński. Ale problemy się zdarzały. Podczas jednego z lotów nad Zatokę Perską przedsiębiorcy zaczęli bawić się tak dobrze, że dziennikarze w końcu śpiewali naprędce ułożony kuplet. "Polski biznes nie żyje, nie żyje, nie żyje. Niech już więcej nie pije, nie pije, bęc". W końcu do przedziału wszedł prezydencki minister do spraw zagranicznych Andrzej Majkowski, który cieszył się opinią człowieka rozrywkowego, ale tym razem wycedził tylko przez zaciśnięte zęby: – Za godzinę lądujemy w Arabii Saudyjskiej, kraju muzułmańskim, w którym alkohol nie jest tolerowany.

Wkrótce po tym locie alkohol przestał być serwowany oficjalnie. Zdarzało się jednak i potem, że stewardesa podchodziła, mrugała okiem i pytała, czy podać colę. Oczywiście cola była z wkładką, opowiada Małgorzata Naukowicz z Radia Tok FM.

Podczas jednej z podróży Aleksandra Kwaśniewskiego pewien prezydencki urzędnik zaspał, "zmęczony zmianą czasu", i został na Cejlonie. Ale dziennikarze też nie zawsze byli święci. – Były osoby, za które reszcie było wstyd – mówi Jacek Czarnecki z Radia ZET. Jeden z dziennikarzy przypłacił nawet picie na pokładzie utratą pracy. Zdarzały się też loty, po których dziennikarzy nie wypuszczano z samolotu, dopóki VIP nie odjechał z Okęcia. To mogło oznaczać tylko jedno: stan powracającego polityka jest taki, że lepiej go nie pokazywać.

Naiwny jednak, kto myśli, że przesiadka VIP-ów z posowieckich tutków do nowoczesnych embraerów będzie się wiązała ze zmianą mentalną i oznaczała ostateczny koniec takich obrazków. Na pokładzie nowych samolotów znajdzie się przecież miejsce na barek.

Grzegorz Osiecki, Iwona Dudzik

© Axel Springer Polska. Wszelkie prawa zastrzeżone.

http://www.dziennik.pl/polityka/542866.html

Muzeum techniki PRL (1999)

Numer: 3/1999 (842) Rządzącym Polską grozi katastrofa  Gdy planujemy wizytę premiera, przeprowadzamy "test kubański", czyli sprawdzamy, czy na danym lotnisku lądują samoloty linii Cubana. Jeśli nie, to "zaczynają się schody", a w zasadzie problem z ich brakiem. Nie ma też odpowiedniej końcówki do wlewu paliwa, dyszla do wypychania samolotów z postoju, a nawet trapów - mówi Ryszard Schnepf, wiceszef Departamentu Spraw Zagranicznych w kancelarii premiera. Innymi słowy: technika PRL w służbie III RP. <!--—Koniec kodu HTML system3--!--> - Nasze samoloty robią na wszystkich lotniskach niesłychanie dużo zamieszania. Wymagają dłuższej drogi hamowania, odpowiedniej "infrastruktury". W Delhi prezydent Aleksander Kwaśniewski nie mógł opuścić samolotu, gdyż nie było odpowiednich schodów - wspomina Jacek Janiszewski, minister rolnictwa i gospodarki żywnościowej. Hindusi rozwijali i zwijali czerwone chodniki, by zrobić miejsce kolejnym trapom. Kłopoty ze schodami były także w Hondurasie, oficer Biura Ochrony Rządu, musiał wziąć na ręce żonę premiera Ludgardę Buzek i zeskoczyć na niższy trap. - Prezydent Vaclav Havel był przerażony, gdy miał wsiąść do polskiego rządowego samolotu - wspomina Ryszard Czarnecki, były przewodniczący Komitetu Integracji Europejskiej, dziś minister w kancelarii premiera. W 1996 r. samolot Jak-40 z premierem Włodzimierzem Cimoszewiczem na pokładzie był o włos od wodowania na morzu. Rok wcześniej premier Józef Oleksy omal nie spóźnił się na szczyt Unii Europejskiej w Cannes, ponieważ nie zdołano uruchomić tupolewa. Musiał polecieć jakiem. Oleksy jeszcze jako marszałek Sejmu miał "przygodę" w Izraelu. Tuż po zakupieniu przez rząd od LOT samolotu Tu-154 M przyznano maszynie jedno- razową licencję na zawiezienie delegacji Sejmu do Izraela. W Tel Awiwie samolot, stojący na płycie lotniska, potrąciła ciężarówka i wyłamała statecznik. Jej kierowca nie wziął pod uwagę nietypowych rozmiarów Tu-154 M. - To wstyd, aby polski premier, prezydent, marszałkowie Sejmu i Senatu latali tak zdezelowanymi samolotami. Kolejny rząd boi się opinii publicznej i nie kupuje nowych maszyn - Jacek Janiszewski mówi głośno to, do czego nie chcą się przyznać publicznie przedstawiciele establishmentu. - Ludzie ciągle nie rozumieją, że w demokracji utrzymanie rządu też kosztuje. Tego typu wydatki nie są pochwalane przez opinię publiczną i zapewne zostałyby wykorzystane przez opozycję w najbliższej kampanii. Ten fakt, bardziej niż deficyt budżetowy, wstrzymuje kolejne ekipy przed zakupem samolotu - uważa prof. Edmund Wnuk-Lipiński, socjolog z Instytutu Studiów Politycznych PAN. Rządowe Tu-154 M nie są samolotami transatlantyckimi, co oznacza, że lecąc na długich trasach, muszą lądować, aby zatankować paliwo. W wypadku podróży głowy państwa protokół dyplomatyczny wymaga, by na lotnisku obecny był szef dyplomacji goszczącego kraju. Minister spraw zagranicznych Turcji musiał kilkakrotnie wstawać w nocy, aby powitać polskiego prezydenta. Kwaśniewski ucieszył się, gdy spotkał się z ministrem w drodze do Delhi, ale zastanawiał się, o czym będzie z nim rozmawiał w drodze powrotnej. Tym bardziej że dotankowanie samolotu wymusiło też kolejną protokolarną rozmowę z szejkiem Emiratów Arabskich. W trakcie podróży za ocean Tu-154 M musi po drodze lądować dwa razy: na Azorach i Bermudach. Paliwa w baku nie wystarcza nie tylko w dalekich podróżach, ale także w europejskich. Najczęściej wykorzystywany jest wówczas jeden z jaków - dla niego nawet Bruksela leży za daleko, o czym kilkakrotnie mógł się przekonać minister spraw zagranicznych Bronisław Geremek. Jeśli samolot leci pod wiatr, który na ogół wieje z zachodu na wschód, musi mieć międzylądowanie w Niemczech. Tak też było w trakcie jednej z ostatnich podróży Geremka do Brukseli. - Nagle okazało się, że trzeba zatankować. A do jaka potrzebny jest lejek taki jak do starych samochodów ciężarowych. Poszukujący go oficerowie nerwowo biegali po lotnisku - opisuje Paweł Dobrowolski, rzecznik MSZ. Przy sprzyjających wiatrach naszym VIP-om lot do siedziby Unii Europejskiej zajmuje ponad trzy godziny, rejsowy samolot dystans ten pokonuje w niecałe dwie. Lot na kontynent amerykański rejsowym boeingiem trwa około dziesięciu godzin. Najważniejsze osoby w państwie lecą tupolewem siedem godzin dłużej. Autor: Anna Bogusz, Dorota Macieja Współpraca: Tadeusz Zachurski

Czym latają polskie VIP-y (2008)

Polska flota rządowa: od dakoty po Tu-154

Od czasów powojennych nasze VIP-y latały na sprzęcie przekazywanym nam przez Rosjan. Pierwszym samolotem była amerykańska dakota, ale na licencji radzieckiej. Z dakotą wiąże się ciekawa historia. W ramach wojskowej pomocy amerykańskiej (lend-lease) w latach 40. Rosjanie zakupili licencję samolotu dakota i produkowali go jako Li-2. Z czasem Amerykanie uznali, że moc produkcyjna Rosjan jest zbyt mała i przekazali Stalinowi około tysiąca tych samolotów - czytamy w DZIENNIKU.

Po wojnie kilka oryginalnych dakot trafiło od Rosjan do Polski. Eskadra składająca się z sześciu maszyn przyleciała do nas wraz z rosyjską kadrą. W marcu 1947 r. eskadra została przemianowana na specjalny pułk lotniczy składający się z dwóch pionów - transportowego i łącznikowego. Ale często to Rosjanie pilotowali samoloty z naszymi VIP-ami. Tak było do początku lat 50. W tym czasie piloci rosyjscy szkolili polskie załogi, które czasami też latały z ważnymi personami. Jedyną osobą, która nie wsiadła do samolotu prowadzonego przez polskiego pilota, był Bolesław Bierut. Bał się, że Polacy dokonają zamachu na jego życie. Również swój ostatni lot do Moskwy, gdzie zmarł - choć jak twierdzą niektórzy, popełnił samobójstwo - odbył z załogą radziecką.
Do połowy lat 50. używane były też dwupłatowe samoloty Po-2, tzw. kukuruźniki. Były w nich dwa miejsca - jedno dla pilota, drugie dla VIP-a. Były to samoloty radzieckie budowane według konstrukcji z lat 20. Miały otwartą kabinę. Od końca lat 40. używany był wyjątkowy kukuruźnik. Specjalnie dla marszałka Michała Roli-Żymierskiego zbudowano egzemplarz, który miał zamkniętą kabinę. Do zielonych garnizonów latał nim jeszcze jego następca Konstanty Rokossowski. Na miejsce kukuruźnika w latach 50. wprowadzono jednopłatowe awionetki Jak-12. VIP-y wykorzystywały też w tamtym czasie francuskie samolociki Nord, które zakupiono dla dokonywania pomiarów i lokalizacji celów z powietrza. Na początku lat 50. pojawiły się w Polsce pierwsze dwa Iły-12, którymi latali Edward Ochab i Władysław Gomułka. Ten ostatni po kraju poruszał się też wprowadzonym po raz pierwszy do Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego im. Obrońców Warszawy śmigłowcem SM-1 produkowanym w Świdniku na licencji radzieckiej.
Iły dla Gomułki
W 1961 r. wprowadzono dla VIP-ów pierwsze dalekodystansowe Iły-18 z czterema turbośmigłowymi silnikami. Uzyskiwały one imponującą na tamte czasy prędkość przelotu 600 km/h. Był to, jak twierdzą specjaliści, najbezpieczniejszy samolot ze wszystkich iłów i łatwy w obsłudze. Pierwszymi VIP-ami na jego pokładzie byli Władysław Gomułka i ówczesny przewodniczący rady państwa Aleksander Zawadzki podróżujący do Mongolii. Po udanym locie Gomułka poprosił o zwiększenie limitu tych samolotów. Rosjanie wspaniałomyślnie przekazali nam dodatkowe dwa egzemplarze Ił-18. Te cztery samoloty latały z VIP-ami przez 30. lat. W 1991 r. przekazano je PLL LOT do przewozu towarów. Jedna z plotek głosi, że wcześniej używano ich między innymi do szmuglowania broni i amunicji do Syrii. Zaopatrywano Arabów głównie w kałasznikowy. W samolotach tych wyjęte były fotele pasażerskie, a na ich miejsce ładowano do transportu zielone zaplombowane skrzynie, które zgodnie z fakturami przewoziły ceramikę i leki. Nawet piloci nie wiedzieli, co wiozą do Damaszku.
W 1966 r. przekazano naszym VIP-om cztery sztuki pierwszego samolotu odrzutowego produkcji radzieckiej Tu-134 A. Używano ich do 1992 r., kiedy także przekazano je LOT z przeznaczeniem przewożenia sprzętu. Również w połowie lat 60. do specpułku dla wierchuszki sprowadzono sześć sztuk maszyn An-24. Były to niewielkie samoloty pasażerskie. Na początku lat 70., kilka lat po tym jak Wojciech Jaruzelski został ministrem obrony narodowej, zażyczył sobie aby jedną z maszyn An-24 przerobić na powietrzne stanowisko dowodzenia. Cały samolot naszpikowany był urządzeniami specjalnej łączności. Miał być użyty po rozpoczęciu wojny, a szczególnie w przypadku ataku jądrowego. Samolot ten trzymano w schronie odpornym na atak atomowy. Generał Jaruzelski miał nim w razie potrzeby startować natychmiast i z bezpiecznej wysokości dowodzić operacjami naszych wojsk.
Radzieckie po wsze czasy
"Zimnowojenna epoka dawno już za nami, ale czasami mam wrażenie, jakby duch gen. Jaruzelskiego został w mentalności rządzących, którzy zakładają, że produkty radzieckie są niezniszczalne" - ironizuje jeden z pilotów pułku. I dodaje: "To oszczędzanie na bezpieczeństwie jest dla mnie niezrozumiałe."
"Sytuacja od 20 lat się nie zmieniła. Już pięciokrotnie robiono prezentację samolotów do zakupu" - mówi były szef BOR, gen. Mirosław Gawor. Jego zdaniem sprawdziliśmy już produkty wszystkich liczących się na świecie producentów. Ale ciągle brakuje odwagi. Gawor podkreśla: "Wydawało się, że 10 różnych incydentów związanych z awariami samolotów i śmigłowców obsługujących VIP-ów będzie wystarczającym sygnałem, że mamy przestarzały sprzęt i że jest go za mało. Ale okazało się, że to żadnego rządu nie ruszyło. Wspomina, że po wypadku z Leszkiem Millerem przynajmniej zakup helikopterów wydawał się przesądzony. Obejrzano najnowszy na świecie i najbardziej bezpieczny model, dotknięto jego najważniejszych elementów i w końcu... nie kupiono."
A przecież przykładów na to, jak zdezelowany jest to sprzęt, nie brakuje. W maju 2007 r. ówczesny minister środowiska Jan Szyszko musiał przesiąść się w Bonn na zastępczy samolot, bo w starym radzieckim jaku-40 pękła jedna z warstw czołowej szyby samolotu. Już w 1998 r. ten sam jak nie zdołał wystartować w Wilnie z premierem Jerzym Buzkiem na pokładzie. Trzy lata później z powodu awarii silnika Leszek Miller utknął w Norymberdze. No i wreszcie w grudniu 2003 r. wydarzyła się katastrofa śmigłowca z Leszkiem Millerem na pokładzie w Piasecznie pod Warszawą.
Mercedes a zaporożec
W tej chwili z dużych maszyn do dyspozycji VIP-ów pozostają dwa samoloty Tu-154 M. Pytam pułkownika Dariusza Sienkiewicza, rzecznika prasowego Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego im. Obrońców Warszawy, co znaczy litera "M". Wyjaśnia, że "M" pochodzi od modernizacji. I taką właśnie mamy wersję rosyjskiej maszyny wyprodukowanej we Wnukowie pod Moskwą. Nasze Tu-154 mają wyciszone silniki. Rosyjskie są o wiele głośniejsze. A przecież mimo tego rzekomego wyciszenia Szwajcarzy nie pozwolili lądować naszemu Tu-154M ze względu na hałaśliwość. Pytam, czy różnica między nowymi zachodnimi samolotami a Tu-154M jest taka jak np. między mercedesem a słynnym zaporożcem? Pułkownik Sienkiewicz zastanawia się chwilę i odpowiada: raczej jak między wołgą a mercedesem. Wyjaśnia, że modernizacja obejmuje dołożenie tzw. awioniki, czyli automatyki. Część urządzeń analogowych zamieniono na elektroniczne, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo samolotu. Oryginał maszyny miał 180 miejsc do siedzenia. W ramach modernizacji ich liczbę zmniejszono do 102.
W to miejsce dobudowano salonki dla tzw. głównego VIP-a. Za takich uznaje się prezydenta, premiera, marszałków Sejmu i Senatu. Jeśli nie leci żaden z nich, to salonkę dostaje najważniejsza osobę lecąca danym kursem np. szef kancelarii premiera albo minister obrony narodowej itp.
Salonka składa się z dwóch części. W pierwszej jest tylko stół i dwa fotele. Do części drugiej, wypoczynkowej, prowadzą rozsuwane drzwi. Jest tam rozkładana sofa, stolik i fotel. Sofa i fotele pokryte są oddychającą skórą ecru (kolor kremowy). W drugim rogu naprzeciwko sofy jest łazienka z umywalką, a w ścianie wbudowany telewizor krystaliczny, oraz zestaw audio, video i DVD. Pomieszczenie to ma około 7 mkw.
W samolocie są też dwa inne mniejsze saloniki. W pierwszym z nich przy każdym z dwóch stolików stoją cztery fotele. Jest tam też lodówka, kuchnia, w niej piecyk i opiekacz oraz zlew do mycia naczyń. Są też dwa w pełni wyposażone telewizory. Mieści się w tym saloniku 8 osób. W drugim na 6 osób są dwa małe stoły. Wszystkie fotele w salonkach są rozkładane. W sumie powierzchnia trzech salonek zajmuje pół samolotu.
Obydwa Tu-154, choć z różnych roczników - 1990 i 1991, są identycznie wyposażone. Mają zasięg około 5 tys. km i prędkość 900km/h.
Praktycznie są eksploatowane bez przerwy. Przewożą VIP-y albo dokonują innych przewozów. Wykorzystywane są na szkolenia albo latają na przeglądy techniczne. Raz do roku każdy Tu-154 leci do Moskwy na generalny przegląd. Co 5 lat maszyna musi przejść remont główny u producenta. Tylko on ma prawo dokonywać zmian technicznych. Najbliższy remont główny czeka nas w styczniu 2009 r.
Jak zabytek
Najstarszą maszyną w bazie specpułku do dyspozycji VIP-ów jest mały, 16-osobowy Jak-40 wyprodukowany w 1979 r. W oryginale miał 32 miejsca. Nasz jest przerobiony na 16-osobowy, kosztem małego saloniku. Jak-40 raz na 5 lat musi się znaleźć u producenta. Wyjątkowo Rosjanie dali nam prawo do robienia dorocznego przeglądu we własnym zakresie. Sprawdzamy, czy utrzymane są na właściwym poziomie wszystkie parametry. Jak ma trzy silniki, dlatego trzeba pamiętać o ich wymianie co pewien czas. Ma zasięg do 1500 km, prędkość 500 km/h.
Poza tym z VIP-ami latają dwa śmigłowce - amerykański Bell 412 HP i nasz polski Sokół ze Świdnika. Śmigłowce służą do lotów w kraju, w sytuacjach gdy trzeba lądować w terenie, do czego wystarczy mały plac o wymiarach 50 m na 50 m pozbawiony drzew. Bellem może lecieć siedmiu VIP-ów. Są w nim wygodne fotele obite skórą i mały barek. Obecnie latający w specpułku bell pochodzi z 1991 r. Można też nim latać do innych krajów do miejscowości w pobliżu naszych granic. Obowiązuje go coroczny przegląd. Najbliżej uprawnionym punktem jest filia amerykańskiego producenta w Niemczech, w Baden-Baden.
Tylko o trzy lata młodszy jest polski Sokół, ale mniej komfortowy w locie ze względu na hałas. "Jest sporo głośniejszy" - zdradza płk Dariusz Sienkiewicz. "Między sokołem a bellem różnica jest znowu taka jak między np. lexusem a wołgą" - dorzuca. Sokół może pomieścić sześciu pasażerów. Obydwa helikoptery mają prędkość przelotu około 210 km/h.
Piloci mają dość złomu
"Obecna rządowa flota powietrzna powinna trafić na złom" - mówi DZIENNIKOWI jeden z inżynierów pułku. Dodaje, że to jest jeden z głównych powodów masowej ucieczki pilotów do lotnictwa cywilnego. "Uciekają , jak u nas określa się cywilny port lotniczy na Okęciu" - wyjaśnia drugi z moich pułkowych rozmówców. Jednocześnie wyjaśnia, że "za płotem" nie tylko standard lotów jest inny. Nie tylko pensje wielokrotnie wyższe. Koledzy, którzy już tam rozpoczęli pracę, mówią, że to tak jakby telewizor produkcji radzieckiej Rubin zamienili na nowoczesne LCD. Najgorsze jest to, że odchodzą piloci i inni specjaliści będący w najwyższej formie zawodowej, a więc zaraz po wymaganych 15 latach, po wysłużeniu których jest się wolnym. W lotnictwie cywilnym wszystko mają wyłożone jak na dłoni. Do ręki dostają niezbędne materiały potrzebne do lotu. A tu nie można choćby zaplanować świąt. W każdej chwili można być wezwanym do jednostki. Ale wszyscy, z którymi rozmawiałem, podkreślają, że znieśliby i to, gdyby nie trzeba było ryzykować, latając na zabytkowym sprzęcie. I pytają: czy potrzeba tragedii, by to wreszcie do kogoś dotarło?

Jerzy Jachowicz

Olbrzymie siły zbrojne pod dowództwem Polaka

Okręty podczas ćwiczeń NATO, fot. Wojsko Polskie

Polski oficer Marynarki Wojennej, komandor porucznik Krzysztof Rybak dowodził jednostkami z jedenastu państw podczas jednych z największych ćwiczeń Sojuszu pod kryptonimem "Brilliant Mariner 2010". Pod jego dowództwem operowało trzynaście okrętów i trzy grupy nurków minerów.

Dowodzone przez Polaka siły wykonywały operacje przeciwminowe, uczestniczyły w akcjach embarga oraz działaniach obrony przed atakami z wody i powietrza. Manewry odbyły się od 12 do 23 kwietnia na wodach Cieśnin Bałtyckich.

Okręty NATO pod polskim dowództwem - galeria zdjęć

Od stycznia 2010 roku kmdr por. Krzysztof Rybak dowodzi Stałym Zespołem Sił Obrony Przeciwminowej NATO (Standing NATO Mine Countermeasure Group 1 - SNMCMG1), w skład którego obecnie wchodzi 5 okrętów reprezentujących bandery Belgii, Holandii, Niemiec, Polski i Wielkiej Brytanii. Okrętem dowodzenia Zespołu jest polski ORP "Kontradmirał Xawery Czernicki", z którego pokładu operuje międzynarodowy sztab, którego skład w większości tworzą polscy marynarze.

Na czas manewrów "Brillant Mariner 2010" pod rozkazy polskiego oficera  skierowano kolejne siły. Dowodził on łącznie flotyllą przeciwminową liczącą 13 okrętów oraz 3 grupy nurków minerów  z 11 państw: Polski, Belgii, Chorwacji, Danii, Francji, Holandii, Niemiec, Norwegii, Szwecji, USA i Wielkiej Brytanii. Siły te przeprowadziły ćwiczebne operacje oczyszczania morskich szlaków komunikacyjnych i portów z min morskich. Celem tej operacji było zapewnienie bezpiecznej żeglugi  na tych akwenach w sytuacji potencjalnego zagrożenia.

Podczas prowadzenia operacji przeciwminowej postawione zostały miny ćwiczebne, których poszukiwanie, lokalizacja i identyfikacja niczym się nie różni od faktycznych działań bojowych. Łącznie, dowodzone przez komandora Rybaka okręty wykryły, zidentyfikowały i "zniszczyły" prawie 50 min morskich i innych podwodnych materiałów wybuchowych. Równolegle do działań przeciwminowych okręty musiały być cały czas przygotowane na odparcie ataków zarówno z powietrza jak i z wody. W ramach ćwiczeń odpierały jednocześnie kilka ataków samolotów, łodzi motorowych i okrętów.

Chociaż było to ćwiczenie, to jednak w trakcie działań okręty reagowały także na rzeczywiste incydenty, które wystąpiły podczas manewrów. Już drugiego dnia ćwiczenia jednostki obrony przeciwminowej uczestniczyły w akcji ratowniczej udzielania pomocy kutrowi rybackiemu. Trzech duńskich rybaków zostało zabranych na pokład niszczyciela min i bezpiecznie przetransportowanych na ląd.

Kilka dni później duński niszczyciel min HMDS "Makrelen" wykrył bojową minę morską, angielską Mark I-IV pochodzącą z czasów II wojny światowej. Chociaż przeleżała na dnie kilkadziesiąt lat, cały czas stanowiła zagrożenie dla statków, a przede wszystkim dla kutrów rybackich, które na tych akwenach prowadzą połowy.

W skład Bojowej Grupy Przeciwminowej Sił NATO weszły: polski okręt Dowodzenia Przeciwminową Grupą Bojową – ORP "Kontradmirał Xawery Czernicki" (z zaokrętowanym polskim sztabem oraz oficerami z Wielkiej Brytanii, Niemiec i Norwegii) oraz 12 niszczycieli z Wlk. Brytanii, Belgii, Danii, Francji, Holandii, Niemiec, Norwegii i Szwecji oraz trzy grupy bojowe nurków minerów tworzyli marynarze z pięciu państw: Chorwacji, Danii, Francji, Norwegii i USA

Stały Zespół Sił Obrony Przeciwminowej NATO pod polskim dowództwem jest jednym z czterech stałych grup działających w ramach Paktu Północnoatlantyckiego. Rejonem działania Zespołu są akweny północnej Europy oraz środkowego i północnego Oceanu Atlantyckiego. Głównym zadaniem Zespołu, określanego mianem "Tarczy Przeciwminowej" jest utrzymanie bezpieczeństwa żeglugi na kluczowych pod względem strategicznym i ekonomicznym akwenach europejskich. Zadanie to realizuje poprzez prowadzenie operacji bojowych oraz manewrów międzynarodowych.

Polskie czołgi przegrały z chińskimi

prot

2009-12-09, ostatnia aktualizacja 2009-12-09 17:12

Peru zakupi czołgi w Chinach, a nie w Polsce. Potwierdził to minister obrony tego kraju na konferencji prasowej - donosi portal rpp.com.pe

fot. Robert Kowalewski / AG

ZOBACZ TAKŻE

• Przedstawiciele wojska i przemysłu o swoich potrzebach i planach (17-11-09, 17:10)
• Chiński przemysł zbrojeniowy paraduje w Pekinie (01-10-09, 11:07)
• Warszawa: zbrojeniówka protestuje z maczugami w rękach (06-03-09, 11:19)

Peruwiański minister obrony Rafael Rey potwierdził dziennikarzom, że Peru zaczęło prowadzi rozmowy ws. zakupu przez ten kraj czołgów w Chinach.

- Zaczęliśmy negocjacje ws. ustalenia możliwości zakupu. Sprzęt będzie wyposażony w najnowocześniejszy chińskie technologie - oświadczył na konferencji prasowej, w czasie parady wojska w dzielnicy Limy - Jesus Maria. Nie wymienił jednak jaka ilość sprzętu zostanie zakupiona i jakie fundusze zostaną na zakup przeznaczone.

Rey zaznaczył, że Peru otrzymało oferty również z Polski i Rosji, ale zdecydowało się wybrać ofertę chińską.

Javier Velásquez Quesquén, premier Peru, oświadczył, że zakup nowoczesnego sprzętu wojskowego z Chin jest jednym ze środków modernizacji peruwiańskiej armii. Uspokajał także, że nie jest to początek jakiegoś wyścigu zbrojeń.

Czytaj więcej na stronie peruwiańskiego portalu

Okręt za 300 milionów euro w rosyjskim porcie

25.11.2009 /ENEX

MOSKWA KUPI GO OD FRANCUZÓW?

ENEX

Do Sankt Petersburga przycumował francuski okręt wojenny Mistral. Powód? Rosja chciałaby kupić od Francji tego typu statki. Wart 300 milionów euro okręt, pragną z bliska obejrzeć nie tylko specjaliści z marynarki wojennej, ale również setki mieszkańców miasta. W kolejce do wejścia na pokład czekają nawet godzinę.

Statek za 300 mln euro (fot. EPA)

Okręty typu Mistral służą m.in. do transportu helikopterów, a także do ciężkiej broni pancernej oraz piechoty. Rosyjską armię interesują przede wszystkim ze względu na ich wszechstronność. Poza tym, przestarzała rosyjska marynarka nie ma zbyt wiele nowoczesnych okrętów. Posiada np. tylko jeden lotniskowiec.

Największy i najbardziej "wypasiony" statek świata

Już niedługo na morza i oceany wypłynie największy, najbardziej imponujący... czytaj więcej »

Sarkozy się zgodzi?

Do Paryża w tej sprawie pod koniec tygodnia przyjedzie Władimir Putin. Premier Rosji z Francuzami chce negocjować zakup kilku okrętów typu Mistral. Ostateczna decyzja sprzedaży należy jednak do prezydenta Francji Nicolasa Sarkozy'ego.

Rosja chciałaby Mistrale nabyć do końca 2009 roku. Jeśli się to uda, Moskwa zrealizuje największe zakupy sprzętu wojskowego z importu w historii.

Jak zauważają eksperci, sąsiedzi Rosji z niepokojem patrzą plany zwiększenia potencjału rosyjskiej marynarki wojennej. W sierpniu szef rosyjskiej marynarki Władimir Wysocki przyznał, że jeśli Moskwa miałaby takie okręty w swojej flocie, byłaby dużo bardziej elastyczna i szybka w działaniach na Morzu Czarnym podczas ubiegłorocznej wojny z Gruzją.

nsz//mat

Amerykanie ostrzelali gdyński port i odpłynęli

pmaj 29-10-2009, ostatnia aktualizacja 29-10-2009 16:36

Potwierdziły się doniesienia o ostrzelaniu portu w Gdynii z pokładu niszczyciela USS Ramage. To był nieumyślny incydent - zapewnia wojskowa prokuratura.

źródło: PAP/serwis codzienny

USS Ramage - karabin maszynowy zamontowany na statku, zdj. Adam Warżawa

+zobacz więcej

• Kurtuazyjna wizyta - strzały w gdyńskim porcie

Szef Wojskowej Prokuratury Garnizonowej w Gdyni kmdr Dariusz Furmański przyznał, że na "prawdopodobniej linii ostrzału" znajdowały się budynki Zarządu Morskiego Portu Gdynia, Bałtycka Baza Masowa oraz trzy statki handlowe obcych bander.

Postępowanie wyjaśniające w tej sprawie poprowadzi strona amerykańska. Dzieje się tak w myśl umów zawartych między państwami NATO. Polskim prokuratorom udało się ustalić, że trzy strzały padły "w czasie rutynowej kontroli sprzętu".

Amerykański niszczyciel opuścił redę wczoraj po południu, gdy okazało się, że żadnych szkód nie ma.

USS Ramage wpłynął do portu w Gdyni w niedzielę. Okręt prowadził ćwiczenia na Bałtyku, przy tej okazji przypłynął do Gdyni z wizytą roboczą.

Afganistan: Polacy zginęli na minie talibów

Marcin Górka

2009-10-09, ostatnia aktualizacja 22 minuty temu

Dwóch polskich żołnierzy zginęło w wybuchu miny-pułapki w Afganistanie. Spośród czterech rannych jeden walczy o życie

Fot. Damian Kramski / AG

Polski Rosomak w Afganistanie

ZOBACZ TAKŻE

• Polscy żołnierze w Afganistanie (18-09-09, 13:30)
• Po co tu jesteśmy? Z czym się tu mierzymy? (17-09-09, 12:02)

GALERIA ZDJĘĆ

• Afganistan oczami polskiego żołnierza (13-09-09, 14:45)

SERWISY

• Polacy w Afganistanie

Saperzy ze Szczecina i z Kazunia jechali wypożyczonym od armii amerykańskiej opancerzonym pojeździe typu MRAP Cougar, który ma zabezpieczać żołnierzy od wybuchów min. Konwój podążał z głównej polskiej bazy Ghazni do głównej amerykańskiej bazy Bagram, a w chwili tragedii byli już ok. 20 kilometrów poza rejonem "polskiej" prowincji Ghazni.

Ajdik, czyli mina-pułapka wybuchła najprawdopodobniej z przodu pod pierwszym pojazdem w konwoju, a ładunek - jak mówią nasi informatorzy - musiał być niezwykle silny. Na miejscu zginęło dwóch żołnierzy z 5. Pułku Inżynieryjnego ze Szczecina. Czterech innych - saperzy ze Szczecina i z Kazunia - zostało rannych. Trzech ma niewielkie obrażenia - stłuczenia, czwarty został ciężko ranny.

- Jest w ambulatorium w Ghazni, gdzie przetransportował go amerykański śmigłowiec ewakuacji medycznej Medevac - mówi nasz informator. - Stan jest na tyle ciężki, że lekarze walczą o jego życie. Przeszedł amputację nóg, ale obrażenia są o wiele poważniejsze.

Na razie stan rannego nie pozwala nawet na przetransportowanie go do amerykańskiego szpitala w Bagram.

Co to za mina, jeszcze nie wiadomo. Najprawdopodobniej potężny ładunek został odpalony radiowo a znajdował się pod wąskim przepustem rozpoznanym wcześniej jako bezpieczny. Okazało się, że mylnie.

Żołnierze, którzy zginęli - st. szer. Radosław Szyszkiewicz i st. szer. Szymon Graczyk, mieli za kilka dni wracać do domu, ponieważ kończyli półroczną służbę w trwającej od wiosny piątej zmianie polskiego kontyngentu w Afganistanie.

Ciężko ranny to saper z 2. Brygady Saperów w Kazuniu. Dopiero co przyjechał do Afganistanu, zaczynał właśnie służbę w ramach szóstej zmiany polskiego kontyngentu.

Bo w Afganistanie trwa właśnie rotacja polskiego kontyngentu. Część żołnierzy przyleciała już na misję, w nadchodzącym tygodniu będą wyjeżdżać ci, którzy spędzili w Afganistanie pół roku.

Zabici to kolejno czternasta i piętnasta polska ofiara wojny w Afganistanie od wiosny 2007 r. I trzeci oraz czwarty zabity z 5. Pułku Inżynieryjnego ze Szczecina (wcześniej zginęli kapral Grzegorz Politowski i sierżant Marcin Poręba). Tylko w czasie kończącej się piątej zmiany zginęło sześciu polskich żołnierzy.

Wojsko mówi zgodnie: to była najtrudniejsza i najkrwawsza zmiana w Afganistanie. Oprócz ataków minami-pułapkami, które zdarzały się czasem nawet kilka razy dziennie, zasadzek na patrole piesze i w transporterach opancerzonych ostrzeliwane były polskie bazy. Jedna z nich Warrior przeżyła już ponad 40 ostrzałów rakietowych i cudem nikt nie zginął.

W Afganistanie w operacji NATO służbę rozpoczyna właśnie liczący dwa tysiące polskich żołnierzy kontyngent. 300 kolejnych w Polsce gotowych jest w każdej chwili na wysłanie na tę operację jako tzw. odwód strategiczny.

Źródło: Gazeta Wyborcza

Co zrobić żeby student został przeniesiony do rezerwy?

Piotr Rola 09-06-2009, ostatnia aktualizacja 09-06-2009 12:15

Jestem tegorocznym maturzystą i mam zamiar rozpocząć w tym roku studia. Mam odroczenie służby wojskowej do kwietnia i nie wiem czy mam zgłosić się do WKU z zaświadczeniem o kontynuowaniu nauki? Czy powinienem zgłosić się z prośbą o przeniesienie do rezerwy wojskowej? Jakie dokumenty należy złożyć na studia i jaki jest na to ostateczny termin?

Zgodnie z ustawą o zmianie ustawy o powszechnym obowiązku obrony Rzeczypospolitej Polskiej z 9 stycznia 2009 r. zamiast poboru mamy kwalifikację wojskową. Obejmuje ona:

- założenie ewidencji wojskowej,

- orzeczenie o zdolności do czynnej służby wojskowej oraz

- wydanie osobom podlegającym stawiennictwu do kwalifikacji wojskowych dokumentów osobistych (książeczek wojskowych).

Na tej podstawie stosunek do służby wojskowej jest uregulowany przez przeniesienie do rezerwy bez odbywania czynnej służby wojskowej.

Czytelnik został już przeniesiony do rezerwy. Samo przeniesienie nastąpiło z urzędu i nie wymagało jego osobistego udziału. Trzeba natomiast stawić się do wojskowego komendanta uzupełnień właściwego według miejsca zameldowania, żeby uzyskać wpis w książeczce wojskowej o przeniesieniu do rezerwy.

Wraz z przeniesieniem do rezerwy czytelnik został z urzędu mianowany na szeregowego.

Jeżeli chodzi o dokumenty na studia i terminy ich składania, to każda uczelnia ma odrębne ustalenia, dlatego najlepiej skorzystać ze strony internetowej uczelni na której chcielibyśmy studiować.

"Rz" Online

Dlaczego w 1975 r. Czechosłowacy zestrzelili polski samolot

Luboš Palata, Bratysława/Praga

2009-04-15, ostatnia aktualizacja 2009-04-15 17:20

Słowacki IPN wznowił sprawę zestrzelenia w 1975 r. przez Czechosłowaków An-a 2, którym Polak Dionizy Bielański chciał uciec do Austrii

Dwa lata temu 15 sierpnia słowackie myśliwce Mig-29 ćwiczą akcję przeciwko samolotowi cywilnemu. Ćwiczenie wprost z pokładu jednego z samolotów obserwuje słowacki minister obrony František Kašicky. Dziś na Słowacji, podobnie jak w Czechach, minister obrony ma prawo podjąć decyzję o zestrzeleniu porwanego samolotu pasażerskiego. Myśliwce najpierw starają się zmusić samolot do lądowania, potem grożą użyciem broni, a w skrajnym przypadku przygotowane są do zestrzelenia samolotu L-410 lecącego na wysokości 300 metrów z prędkością około 300 km/godz.

16 lipca 1975 r. Podobna sytuacja. Dwa czechosłowackie migi-21 i dwa poddźwiękowe samoloty L-29 śledzą polski cywilny dwupłatowiec An-2, który stara się przelecieć przez Słowację w kierunku Austrii. Nie są to żadne ćwiczenia. Polski pilot nie reaguje na polecenia lądowania.

Nad gminą Kuty na czesko-słowackim pograniczu niedaleko granicy z Austrią, pilot Vlastimil Navratil otrzymuje rozkaz otwarcia ognia. Upewnia się, czy dobrze zrozumiał, a kiedy oficer dowodzący z bazy w Brnie potwierdza, strzela. Samolot spada, ginie w nim Polak Dionizy Bielański. Był tylko 8 km od Austrii.

W roku 1975 nikt nie wiedział, jakie niebezpieczeństwo może stanowić porwany samolot, który w rękach terrorystów może się zmienić w narzędzie zagłady. Dlatego prawo w ówczesnej komunistycznej Czechosłowacji i Polsce nie umożliwiało zestrzelenia cywilnego samolotu. To, co z dzisiejszego punktu widzenia wydaje się zrozumiale i nawet zgodne z prawem, w konfrontacji z obowiązującym wówczas prawem jest przestępstwem, które dodatkowo z punktu widzenia polskiego porządku prawnego nie podlega przedawnieniu.

W roku 1975 ówczesna komunistyczna Czechosłowacja i Polska starały się wyciszyć sprawę An-2 Dionizego Bielańskiego, nazywając ją awarią.

- W dokumentach pojawiają się sformułowania takie jak "katastrofa", "upadek samolotu", "wypadek" - powiedział czeskiemu dziennikowi "Mlada Fronta Dnes" historyk Lubomir Morbacher ze słowackiego Instytutu Pamięci Narodowej, który ponownie otworzył sprawę. Już po roku 2000 sprawą zajmował się nią ówczesny czeski urząd ds. udokumentowania i zbadania zbrodni komunizmu (UDV).

- Doszliśmy do wniosku, że przypadek był niezgodny z ówczesnymi przepisami - mówi dyrektor UDV Pavel Bret. Urząd dowiedział się, kto po stronie czechosłowackiej wydał rozkaz zestrzelenia samolotu. Był to dowódca obrony przeciwlotniczej Jozef Marušak. Według dokumentów archiwalnych cytowanych przez "Mlada Fronta Dnes" rozkaz wydał, gdy oficer ds. kontaktów z zagranicą poinformował go, że strona polska zgadza się na zestrzelenie. W roku 2000 Marušak już nie żył, w czasie śledztwa zmarł również były komunistyczny szef lotnictwa Josef Remek, który miał związek ze sprawą. I USV sprawę odłożył.

Ale została wznowiona na Słowacji, gdzie zajął się nią bardzo aktywny tamtejszy Instytut Pamięci Narodowej we współpracy ze swym polskim odpowiednikiem.

Badają kluczową kwestię dziś, kto po polskiej stronie wydał zgodę na zestrzelenie. - Złożyliśmy akt oskarżenia o podejrzenie o popełnienie przestępstwa przeciwko ludzkości - powiedział w rozmowie z "Mlada Fronta Dnes" słowacki historyk IPN Lubomir Morbacher. Chodzi o część dokumentów, która obejmuje przypadki 42 osób zabitych w czasie próby przekroczenia żelaznej kurtyny, a którymi zajmuje się słowacka policja. W Polsce sprawy nie posunęły się tak daleko. Według rzecznika IPN Andrzeja Arseniuka Instytut "bada sprawę, nie jest ona jednak prowadzona przeciwko żadnej konkretnej osobie".

Dotychczasowe ślady prowadzą jednak do konkretnej osoby. Słowacki dziennik "Sme", który w środę upublicznił imię i nazwisko pilota, cytuje jego wyjaśnienie, opisujące to, co działo się po incydencie. "Na lotnisku (w Brnie) czekał na mnie szef sztabu dywizji, który powiedział mi: Nie zajmujcie się tym, na to zgodę wydał Jaruzelski" - powiedział Vlastimir Navratil. "Byłem żołnierzem, wypełniałem rozkaz".

Według obu wymienionych dzienników, także archiwalne dokumenty sprawy podają, że zgodę na zestrzelenie wydał "minister obrony narodowej PRL", którym wówczas był właśnie Wojciech Jaruzelski. Jeśli jednak nie uda się znaleźć kolejnych dowodów, chodzić będzie tylko o stwierdzenie. "Mlada Fronta Dnes" dodatkowo cytuje cenionego wojskowego historyka Petra Blažka, który mówi: - Nawet jeśli formalnie ponosi za to odpowiedzialność, nie jestem przekonany, że to Jaruzelski wydał taki rozkaz. Decyzja, z braku czasu, mogła być podjęta w sztabie polskiego lotnictwa.

Źródło: Gazeta Wyborcza

Nie błąd a awaria - dziennikarskie ustalenia w rocznicę katastrofy CASY

ga

2009-01-22, ostatnia aktualizacja 2009-01-23 08:03

W piątek przypada pierwsza rocznica katastrofy CAS-y. Uroczystości odbędą się pod pomnikiem, który stanął w miejscu, gdzie zginęło dwudziestu lotników

Fot. Cezary Aszkiełowicz / AG

W przeddzień pierwszej rocznicy katastrofy samolotu CASA RMF i TVN Warszawa podały informację, że to nie błąd człowieka doprowadził do tragedii a awaria maszyny. Według obu stacji, wojsko naciskało na rodziny, aby te nie drążyły tematu katastrofy.- To jest materiał dziennikarski. Nie będę go komentował mówi rzecznik MON Robert Rochowicz.

ZOBACZ WIDEO

• 
  CASA - szukanie winnych
  
  

ZOBACZ TAKŻE

• Dziś uroczystości z okazji 1. katastrofy CASY (23-01-09, 06:38)
• Wojsko wyciągnęło wnioski z katastrofy CAS-y (22-01-09, 01:00)
• Zarzuty za katastrofę CAS-y (17-12-08, 01:00)
• Pilot: Wciąż nie wiem, czemu CASA spadła (07-04-08, 01:00)
• Wszystko o CAS-ie jawne (05-04-08, 01:00)
• TOK FM: Ktoś spoza załogi próbował lądować CASĄ? (03-04-08, 19:12)

SERWISY

• Katastrofa samolotu CASA

Rok temu zginęło 20 polskich lotników. Czy pod Mirosławcem doszło do awarii, czy katastrofę spowodował błąd człowieka, jak ustaliła praca specjalnej komisji?

TVN Warszawa: Wina spadła na tych, którzy zginęli

- Wina spadła na tych, którzy zginęli - ale wojsko nie ujawniło wszystkiego - to teza, która stawiają dziennikarze TVN Warszawa. Program "Kawaleria" twierdzi, że dotarł do ukrywanych dotąd podraportów, które - jak twierdzi TVN - nie tylko zostały zignorowane w końcowym raporcie badającej sprawę komisji, ale w wielu punktach są z nim sprzeczne. Dziennikarzom "Kawalerii" udało się dotrzeć do podraportów.

Według ich ustaleń, kontrolerzy lotów działali bezbłędnie, za to urządzenia aż dziewięciokrotnie sygnalizowały awarię instalacji przeciwoblodzeniowej. Szwankować też miała instalacja elektryczna w tym tzw. szyna energetyczna.

Według raportu MON, zawiniła załoga i właśnie kontrolerzy, a samolot był sprawny. Czy wojsko przyjęło po prostu wygodną dla siebie wersję? - zastanawiają się dziennikarze? Według ich ustaleń, są dwie możliwości: albo raport został napisany tak, by zrzucić winę na błąd człowieka (pilotów i kontrolerów), a nie zawodność sprzętu, albo przyczyna była zbyt trudna do ustalenia i przyjęto wygodną dla wojska wersję.

RMF: Rodziny były zastraszane

Z informacji do których dotarli reporterzy RMF FM wynika, że wojsko nie ujawniło całego raportu i chce ukryć niektóre przyczyny wypadku. Tajne pozostały przede wszystkim fragmenty, których ujawnienie - według mundurowych - mogłoby zagrozić bezpieczeństwu państwa.

Reporterzy RMF "otrzymują z różnych źródeł" informacje, że wojsko naciskało na rodziny, aby te nie drążyły tematu katastrofy. Argumentem były m.in. służbowe mieszkania, które po śmierci wojskowych żony powinny teoretycznie opuścić.

"Zostaw to gnoju"

Z kolei Andrzej Smyczyński, brat drugiego pilota CASY kpt Michała Smyczyńskiego, który kwestionował oficjalne ustalenia przyczyn katastrofy, opowiadał, że groziło mu dwóch mężczyzn. Według jego relacji w TVN Warszawa, mieli podjechać do niego "czarnym mercedesem z zasłoniętymi numerami rejestracyjnymi". Kierowca miał ostrzegać Smyczyńskiego: - Zostaw, gnoju, sprawę Mirosławca, bo jesteś na to za cienki. Wiemy dokładnie, gdzie mieszkasz, co robisz, z kim pracujesz, z kim się spotykasz. Jest to na razie prośba od wysoko postawionych panów w mundurach - miał powiedzieć mężczyzna. Smyczyński relacjonuje też, że człowiek ten wskazał na kaburę i wykonał ruch dłonią, jakby do niego wystrzelił.

MON: To są ustalenia dziennikarskie. Katastrofa jest wyjaśniona

Rzecznik MON nie chce komentować materiałów dziennikarskich przede wszystkim dlatego, że nie widział programu TVN. Jednak odrzuca tezę, że raport został sfałszowany - Dziennikarze kręcili na postawie jakiś swoich doniesień. Ja nie będę podważał ustaleń komisji. Raport o katastrofie CASY jest w internecie i można się z nim zapoznać. Poza tym przypominam, że sprawę bada wciąż prokuratura i nie choćby dlatego nie mogę tego komentować - mówił portalowi Gazeta.pl Robert Rochowicz.

Tragedia w Mierosławcu

CASA C-295 M z 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego w Krakowie rozbiła się 23 stycznia w czasie podchodzenia do lądowania w 12. Bazie Lotniczej w okolicach Mirosławca. Na jej pokładzie znajdowało się 16 wysokiej rangi oficerów Sił Powietrznych i czterech członków załogi. Wszyscy zginęli na miejscu.

W kwietniu szef MON zdymisjonował pięciu oficerów bezpośrednio odpowiedzialnych za katastrofę. Odtajniono też raport o tragedii CASY.

Rosja znów chce być morską potęgą

Wacław Radziwinowicz, Moskwa

2009-01-17, ostatnia aktualizacja 2009-01-17 00:25

Sztab generalny marynarki wojennej ogłasza, że podjął decyzję o założeniu w najbliższych latach baz dla swojej floty w Jemenie, Libii i Syrii

Fot. STR ASSOCIATED PRESS

Rosyjska Flota Czarnomorska

ZOBACZ TAKŻE

• Ukraina - Rosja: Awantura o Flotę Czarnomorską (16-08-08, 00:00)
• Kiedy Rosjanie odpłyną z Krymu (14-01-08, 02:00)

Co o tym sądzisz? Napisz: listydogazety@gazeta.pl

Rosjanie mieliby powrócić do trzech baz, które należały już w przeszłości do marynarki ZSRR. Chodzi o jemeńską wyspę Sokotrę, libijski Tripolis oraz syryjski Tartus. Ten ostatni port dziś jest jedynym na Morzu Śródziemnym stałym posterunkiem dla floty rosyjskiej, gdzie okręty mogą wchodzić po zaopatrzenie i na drobne remonty.

- Decyzja polityczna dotycząca budowy baz została już podjęta. System baz zostanie stworzony w celu odparcia istniejących i potencjalnych zagrożeń bezpieczeństwa Rosji jeszcze na dalekich przedpolach - tłumaczy przedstawiciel sztabu floty, na którego powołuje się oficjalna agencja rosyjska ITAR-TASS.

Ministerstwo obrony stwierdziło wczoraj jednak, że nie jest ona ścisła, ani też oficjalna. Rosyjscy eksperci wyjaśniają: - Nie stać nas na to. W budżecie nie przewidziano pieniędzy na morskie bazy za granicą.

Dziś poza Tartusem, zbyt płytkim, by mogły do niego zawijać duże jednostki, Rosja ma za granicą tylko jedną prawdziwą bazę morską - w krymskim Sewastopolu, który jednak zgodnie z ustaleniami z Ukrainą musi opuścić do 2017 r.

Ostatnie rosyjskie bazy morskie położone daleko od granic Rosji likwidowano w czasie prezydentury Władimira Putina. To za jego rządów Rosjanie opuścili stację radiolokacyjną Lurdes na Kubie i port wojenny Kamrań w Wietnamie.

W ostatnich latach, kiedy Rosja, jak lubią dziś mówić w Moskwie "wstała z kolan", wzbogaciwszy się na naftowym boomie, okręty rosyjskie wróciły na oceany. Potężna armada prowadzona przez okręt flagowy marynarki wojennej, ciężki krążownik atomowy "Piotr Wielki" od kilku miesięcy jest w długim rejsie.

Była na Morzu Śródziemnym, potem wspólnie z marynarką Wenezueli brała udział w ćwiczeniach na Morzu Karaibskim niedaleko od wybrzeży USA. Odwiedziła Kubę, którą w Moskwie wciąż nazywają "bratnią". A teraz płynie ku Indiom, gdzie będzie ćwiczyć razem z flotą indyjską. Na Morzu Śródziemnym działa inna eskadra prowadzona przez jedyny rosyjski lotniskowiec "Admirał Floty ZSRR Kuzniecow".

Aktywność floty w przyszłości, jak zapowiada MON, ma tylko rosnąć. Resort planuje, że do 2025 r. Rosja będzie mieć kilka grup lotniskowców. Do tego czasu na służbę, jak się planuje, zostanie przyjęta również eskadra nowoczesnych atomowych okrętów podwodnych klasy Borej uzbrojonych w nieuchwytną ponoć dla obrony przeciwrakietowej rakietę balistyczną Buława. Każda z tych jednostek, jak grożą admirałowie, jedną salwą swych rakiet będzie mogła zdmuchnąć z powierzchni ziemi połowę dużych miast USA.

Dowódcy floty od dawna argumentują, że tak szybko odradzającej się morskiej potędze potrzebne są bazy daleko od ojczystych brzegów. Do niedawna otwarcie mówili, że flota musi mieć swoje porty w Wenezueli i na Kubie.

Władimir Putin miesiąc temu ostudził nieco te zapały i w grudniowej telewizyjnej rozmowie z narodem zapewnił, że stałe bazy w rejonie karaibskim Rosji nie są potrzebne. Zdradził jednak, jak to określił "wielką tajemnicę", że wiele krajó proponuje Moskwie, by jej okręty zachodziły do ich portów.

- Rosja nie ma jeszcze podpisanych czy choćby przygotowanych do podpisania porozumień z Jemenem, Libią czy Syrią w sprawie baz morskich - twierdzi znany rosyjski ekspert wojskowy Wiktor Litowkin. - To prawda, mamy wiele propozycji umieszczenia baz w wielu państwach. Kiedy niedawno był u nas przywódca Libii Muammar Kaddafi, też proponował nam porty w Trypolisie i Benghazi. Ale to albo pieśń dalekiej przyszłości, albo marzenie admirałów, które nigdy się nie ziści - dodaje.

- Bazy morskie i dalekie rejsy potężnych eskadr to bardzo drogi luksus - wyjaśnia Litowkin. - Możesz o nich myśleć, kiedy za baryłkę ropy dostajesz 140 dolarów. A dziś przy cenie poniżej 40 dol. nasi dowódcy martwią się, skąd wezmą pieniądze na zapłacenie marynarzom "Piotra Wielkiego" za ich wspaniały półroczny rejs na Karaiby i do Indii. Każdemu z nich państwo jest winne po 200 tys. rubli (20 tys. zł) - dodaje ekspert.

Również Rusłan Puchow z Moskiewskiego Ośrodka Analizy Strategicznej i Technologii sceptycznie podchodzi do przechwałek admirałów. - W budżecie nie przewidziano żadnych pieniędzy na morskie bazy za granicą. W czasie kryzysu tym bardziej się nie pojawią. Te obietnice przypominają mi anegdotę z lat 90. o tym, jak jeden Rosjanin proponuje drugiemu wagon marmolady za milion dolarów. Tamten się zgodza, więc obaj idą szukać. Jeden miliona dolarów, a drugi wagonu marmolady - ironizuje Puchow.

Źródło: Gazeta Wyborcza