Sasin: Uderzył mnie pośpiech w przejmowaniu władzy 10 kwietnia

luk, PAP

2010-10-06, ostatnia aktualizacja 2010-10-06 18:24

Jacek Sasin

Fot. prezydent.pl

O braku funkcjonariuszy BOR na lotnisku w Smoleńsku 10 kwietnia i pośpiechu, by obowiązki prezydenta przejął Bronisław Komorowski - mówił były wiceszef Kancelarii Prezydenta Jacek Sasin na spotkaniu z zespołem Macierewicza.

Fot. Wojciech Surdziel / Agencja Gazeta

Marszałek Bronisław Komorowski przemawia na lotnisku Okęcie

Fot. Mikhail Metzel ASSOCIATED PRESS

Wrak prezydenckiego Tu-154, który runął przed lotniskiem w Smoleńsku 10 kwietnia

ZOBACZ TAKŻE

• Sasin będzie kandydatem PiS do sejmiku mazowieckiego (01-10-10, 20:59)
• Sasin: Było mi przykro, że Komorowski wybrał Michałowskiego (26-04-10, 09:04)

Sasin, który 10 kwietnia rano przebywał na cmentarzu w Katyniu, relacjonował podczas posiedzenia zespołu, że na miejscu katastrofy Tu-154M był około godziny po tym zdarzeniu. Rozmawiał wówczas telefonicznie z ministrem prezydenckiej kancelarii Andrzejem Dudą, który relacjonował mu działania podjęte w Warszawie przez Kancelarię Sejmu.

- (Duda) powiedział mi, iż jest takie oczekiwanie ze strony marszałka Sejmu Bronisława Komorowskiego, wyrażone przez szefa Kancelarii Sejmu (Lecha Czaplę), aby stwierdzić, że nastąpiły konstytucyjne przesłanki do tego, by pan marszałek Komorowski rozpoczął wykonywanie funkcji prezydenta - tłumaczył Sasin. Jak dodał, Duda miał w tym kontekście użyć słów: "Tu już trwa zamach stanu".

Według relacji Sasina, Duda spytał Czaplę na jakiej podstawie stwierdzono zgon prezydenta. Na co - dodał - miał usłyszeć odpowiedź, że na podstawie medialnych doniesień o katastrofie i zgonie prezydenta. - Minister Duda zdecydowanie odmówił podjęcia działań na tej podstawie - powiedział Sasin.

Uderzał mnie nadzwyczajny pośpiech Kancelarii Sejmu

Sasin relacjonował, że w kolejnym telefonie do Dudy z Kancelarii Sejmu poinformowano go, że prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew zadzwonił do premiera Donalda Tuska i przekazał informację, że prezydent Lech Kaczyński zginął w katastrofie lotniczej. Dodał, że wówczas zostały uruchomione procedury przejęcia funkcji prezydenta przez ówczesnego marszałka Sejmu Bronisława Komorowskiego. Sasin podkreślił, że te działania Kancelarii Sejmu miały miejsce 10 kwietnia między godziną 11 a 12. - Podczas gdy ciało prezydenta Lecha Kaczyńskiego zostało zidentyfikowane przez jego brata Jarosława Kaczyńskiego dopiero w godzinach wieczornych 10 kwietnia i wtedy mógł być stwierdzony zgon i wystawione dokumenty potwierdzające zgon - zaznaczył.

Sasina, jak mówił, uderzał "nadzwyczajny pośpiech" Kancelarii Sejmu, który, według niego, nie miał żadnego uzasadnienia. - Nasz kraj nie był bezpośrednio zagrożony jakimikolwiek wydarzeniami czy to wewnętrznymi, czy zewnętrznymi, które nakazywały podejmowanie takich działań, które, nie chciałbym używać słów "być może", ale przynajmniej na granicy prawa, być może z przekroczeniem konstytucji się odbywały - ocenił.

Na lotnisku w momencie katastrofy nie było funkcjonariuszy BOR

Minister stwierdził także, że gdy przybył na miejsce katastrofy ok. godz. 9.30-9.40 czasu polskiego, nie była tam prowadzona akcja ratunkowa. Jak mówił, w pewnej odległości od wraku stały karetki pogotowia, a wokół nich zgromadzony był personel medyczny. - I to, co mnie wtedy uderzyło, to że właściwie akcja ratunkowa jako taka na miejscu katastrofy nie jest prowadzona - zaznaczył. Sasin dodał też, że według jego wiedzy na lotnisku w momencie katastrofy nie było funkcjonariuszy BOR. - Mamy bardzo rozbieżne informacje w tym przypadku, bo mamy z jednej strony stwierdzenie (szefa BOR) gen. Mariana Janickiego, że funkcjonariusze BOR znajdowali się na lotnisku. Ja mogę stwierdzić ze swojej wiedzy i swojej obserwacji, że tak po prostu nie było - podkreślił na konferencji prasowej po posiedzeniu zespołu. Relacjonował, że gdy dowiedział się, że doszło do wypadku, poprosił funkcjonariusza BOR dowodzącego pozostałymi znajdującymi się na cmentarzu w Katyniu, by skontaktował się z BOR-owcami przebywającymi na lotnisku i spytał, co się tam wydarzyło. - Dla mnie było absolutnie naturalne, (...) że na lotnisku są funkcjonariusze, którzy będą w stanie udzielić nam informacji, co się wydarzyło. On mnie poinformował, że takiej możliwości nie ma, bo funkcjonariusze BOR na lotnisku nie przebywają - oświadczył Sasin.

Jak mówił, spytał wówczas funkcjonariusza BOR, kto będzie chronił prezydenta po lądowaniu. - Dostałem informację, że ci funkcjonariusze, ekipa, która leci z prezydentem samolotem - powiedział. - Ale jeśli gen. Janicki twierdzi, że było inaczej, to być może ci funkcjonariusze byli w jakiś sposób zakonspirowani. Ale ani ja, ani nikt z Kancelarii Prezydenta, ani też, jak się okazuje, ci funkcjonariusze BOR, którzy byli na cmentarzu, takiej wiedzy nie mieli - dodał.

Byliśmy przekonani, że będzie jedna wizyta

Podczas posiedzenia zespołu Macierwicza Sasin zaprzeczył, jakoby decyzja o rozdzieleniu wizyt premiera i prezydenta w Katyniu była konsultowana z Kancelarią Prezydenta. Jak mówił, od momentu zgłoszenia przez Lecha Kaczyńskiego chęci wzięcia udziału w uroczystościach w Katyniu nie było oficjalnych rozmów z Kancelarią Prezydenta w tej sprawie. - Byliśmy przekonani, że będzie jedna wizyta - tłumaczył. Według Sasina, kontaktów nie było aż do momentu, w którym do Kancelarii Prezydenta wpłynęło pismo wiceministra SZ Andrzeja Kremera z 23 lutego. Proszono w nim o potwierdzenie ostateczne, że prezydent chce uczestniczyć w uroczystościach w Katyniu i przewodniczyć polskiej delegacji. Jak zaznaczył Sasin, także wtedy Kancelaria była przekonana, że będzie to wspólna wizyta prezydenta i premiera. - Ale to nie trwało długo, bo 3 marca był komunikat medialny, że te wizyty będą rozdzielone. Dowiedzieliśmy się o tym z mediów - podkreślił Sasin.

Szef zespołu Antoni Macierewicz poinformował, że zespół będzie chciał spotkać się z ministrem Dudą. Macierewicz powiedział PAP, że w piątek przedstawi kalendarium dotyczące wydarzeń przed wylotem Tu-154 do Smoleńska 10 kwietnia.

Tu-154 to nie bombowy samolot

Krzysztof Kowalski 09-09-2010, ostatnia aktualizacja 09-09-2010 09:13

O przyczynach katastrofy pod Smoleńskiem dyskutują politycy, a eksperci lotnictwa widzą w niej prawa fizyki - mówi inżynier Maciej Ługowski

źródło: AP

Szczątki samolotu Afriqiyah Airways rozbitego w Libii w maju 2010 roku

źródło: AP

Maszyna Henan Airlines po katastrofie w Yichun w Chinach. Sierpień 2010 r.

źródło: AP

Samolot Air India rozbity w Mangalore w Indiach. Maj 2010 roku

+zobacz więcej

„Dlaczego bombowiec, bo Tu-154 to przecież przerobiony bombowiec, który spada bez rozbijania z 80 metrów, w tym wypadku się kompletnie rozsypał”; „brzoza o średnicy 40 centymetrów nie powinna mu urwać skrzydła”. Takie sformułowania padły w wywiadzie na temat katastrofy pod Smoleńskiem, jakiego prezes PiS Jarosław Kaczyński udzielił portalowi Blogpress.pl.

Z ekspertem lotnictwa, inż. Maciejem Ługowskim (Samoloty.pl), rozmawia o tym Krzysztof Kowalski

Rz: Jest pan specjalistą od silników lotniczych, pracował pan w Rosji w zakładach lotniczych. Co pan sądzi o tego rodzaju wątpliwościach?

Maciej Ługowski: Jeśli chodzi o „przerobiony bombowiec”, jest to – z technicznego punktu widzenia – najzwyklejsza bzdura. Ta maszyna została zaprojektowana w latach 60. jako samolot cywilny, pasażerski. Nie ma struktury nośnej bombowca. To zresztą najnowsza wersja rodziny TU-154, z ulepszoną elektroniką, ekonomiczniejsza od wersji poprzednich. W tej sprawie nie ma po prostu więcej o czym mówić.

A czy są podstawy do zdziwienia, że drzewo było przyczyną katastrofy? Czy tak wielki samolot nie powinien po prostu ściąć drzewa i mimo to wylądować?

Tak mogą rozumować tylko laicy. Bowiem fachowcy wiedzą, że tu w grę wchodzą takie czynniki, jak prędkość samolotu, jego energia kinetyczna, mechanika skrzydła itd. Po ścięciu drzewa podczas podchodzenia do lądowania żaden samolot na świecie nie poradziłby sobie. Dlatego, że konstruktorzy w ogóle nie biorą pod uwagą takich przypadków. Nie ścina się drzew przed pasami startowymi, ponieważ to równa się nieuniknionej katastrofie. Dlatego konstrukcje samolotów nie przewidują takich przypadków, ani w Rosji, ani w Stanach Zjednoczonych, ani nigdzie na świecie. To nie jest pancerna maszyna, która wytrzymałaby takie uderzenie. Gdyby miała je wytrzymać, nie mogłaby latać, byłaby zbyt ciężka. Jeśli już w ogóle mamy sobie wyobrażać pancerny samolot, to musiałby być mały, jedno-, dwuosobowy, ale nigdy pasażer na sto kilkadziesiąt osób. Ale nie warto tego rozważać, bo to nonsens.

Ale samoloty wyglądają masywnie w porównaniu z drzewem średniej wielkości.

Owszem, wyglądają masywnie, ale są konstrukcjami cienkościennymi, inaczej nie byłyby w stanie unosić się w powietrzu. Nie mają prawa uderzać o cokolwiek. Powiem tylko tyle, że jeśli dochodzi niekiedy na lotniskach do kolizji samolotu z jakimś pojazdem, na przykład gdy samolot zawadzi skrzydłem o wóz strażacki czy cysternę – a dzieje się to przecież podczas kołowania, na małej prędkości 30, a nie 300 kilometrów na godzinę – to i tak ten samolot nigdzie już nie odlatuje, tylko kierowany jest do remontu, ponieważ zostaje uznany za uszkodzony. Nawet jeśli tego nie widać i nic się od niego nie odrywa.

Czy to nie dziwne, że samolot aż tak bardzo się rozbił, że znalazł się do góry kołami?

Ekspertów zdziwiłoby, gdyby było inaczej. To wynika z zasad aerodynamiki, dziedziny badającej ruch gazów, ruch ciał stałych w ośrodku gazowym i sił działających na te ciała. W tym przypadku gaz to powietrze, a ciało stałe to samolot. Gdy po ścięciu drzewa skrzydło się urwało z jednej strony kadłuba, pod nieuszkodzonym skrzydłem nadal działała siła nośna. Ale z drugiej strony kadłuba taka siła już nie działała, bo zniszczeniu uległa struktura skrzydła. Zniszczone zostały powierzchnie sterowe. W efekcie – jak mówimy roboczo – samolot zrobił cyrkiel, przechylił się na bok.

Pilot nie był w stanie nic zrobić?

W tej sytuacji niestety nie. Uszkodzony samolot znajdował się za nisko. Obracał się na bok. Musiało dojść do rozbicia i nie mogło dojść do lądowania. Pilot nie miał już ani czasu, ani fizycznych możliwości na jakiekolwiek działanie. Reakcja silnikami – abstrahując od stanu samolotu – też była niewykonalna. Silniki odrzutowe reagują z co najmniej kilkusekundowym opóźnieniem. Zabrakło czasu i miejsca.

Naprawdę dla polskiego samolotu nie było ratunku?

Po przekroczeniu pewnej wysokości, gdy maszyna jest zbyt nisko – już nie. Trzeba pamiętać o tym, że Tu-154M nie ma wpisanej w konstrukcję możliwości dotknięcia kołami pasa przy lądowaniu i natychmiastowego poderwania się do góry, gdyby lądowanie okazało się niemożliwe.

Ściął drzewa. Nikt nie ucierpiał

Rosyjscy piloci Tu-154M dokonali niewiarygodnego wyczynu, lądując w nocy z niedziałającymi przyrządami na nieczynnym pasie startowym. W środę nad ranem awaria zasilania, łączności radiowej i nawigacji zmusiła załogę samolotu Tu-154M z 72 pasażerami na pokładzie do przerwania lotu z miasta Mirnyj w Jakucji do Moskwy. Samolot przymusowo lądował na nieczynnym lądowisku helikopterów w wiosce Iżma w republice Komi. „Niewiarygodny widok, nie dla ludzi o słabych nerwach. W naszej wiosce dawniej lądowały najwyżej małe samoloty w rodzaju Jaka-40 i An-24, ale pas startowy dawno zarósł krzakami” – stwierdził w rozmowie z portalem newsru.com szef miejscowej administracji Piotr Ditiatiew.

Piloci podeszli do lądowania po dwukrotnym zatoczeniu kręgu nad lądowiskiem.

Tu-154 sunął ok. 200 metrów po poszyciu leśnym, ścinając młode drzewa. Nikomu z pasażerów ani z załogi nic się nie stało, nieznacznie uszkodzone zostało tylko poszycie obu skrzydeł. – Wybuchła panika, ktoś zaczął krzyczeć, że się palimy – mówi Andriej Kondratiew – ludzie zaczęli wybijać okna, na siłę otwierać drzwi ratunkowe. (...) Załoga wzywała do opanowania. Nie obeszło się bez przekleństw, ale po minucie wszystko się uspokoiło.

Czterej piloci są przesłuchiwani przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, który prowadzi również dochodzenie w sprawie katastrofy polskiego samolotu prezydenckiego pod Smoleńskiem.

- ws

Rzeczpospolita

Dziennikarze dotarli do ważnego świadka katastrofy Tu-154M

Superwizjer TVN/16:14

Wrak prezydenckiego samolotu Tu-154

Dziennikarze "Superwizjera" TVN dotarli do Pawła Plusnina, jednego z najważniejszych świadków katastrofy pod Smoleńskiem, kontrolera lotów, który 10 kwietnia komunikował się z załogą Tu-154M. Do tej pory Plusnin tylko raz - w dniu samej katastrofy – udzielił bardzo lakonicznej wypowiedzi dla mediów.

Paweł Plusnin, o którym słuch zaginął kilka miesięcy temu, zdaniem wielu ukrywał się. Dziennikarze "Superwizjera" odnaleźli jego mieszkanie na jednym ze smoleńskich osiedli. Z początku unikał kontaktu z reporterami, w końcu zgodził się na rozmowę.

Do momentu rozmowy z reporterami "Superwizjera" wypowiedź Plusnina ukazała się w mediach tylko raz. W dniu katastrofy rosyjski kontroler lotów udzielił jedynego wywiadu rosyjskiemu portalowi internetowemu Life News. Powiedział wówczas m.in., że proponował załodze prezydenckiego Tu-154 lądowanie na zapasowym lotnisku, ale załoga miała odmówić. Powiedział również, że wśród załogi wprawdzie były osoby znające język rosyjski, ale generalnie znajomość ta była słaba, trudność sprawiało załodze podawanie liczb w języku rosyjskim.

Fragment rozmowy Plusnina z dziennikarką Live News:

No, a dlaczego nie podali tego KWITU?

Plusnin: A skąd mam wiedzieć? Dlatego, że słabo znają język rosyjski.

A co? Wśród załogi nie było znających rosyjski?

Plusnin: Byli, ale dla nich liczby (po rosyjsku – przyp. tłum.) to jednak trudność.

Osoby, które znały kapitana Arkadiusza Protasiuka, pilota rządowego TU-154, były zaskoczone słowami Plusnina. Według współpracowników i przełożonych Protasiuka, doskonale posługiwał się on językiem rosyjskim.

Jak udało się ustalić dziennikarzom Superwizjera, w zeznaniach złożonych przed rosyjskimi śledczymi, przy udziale Wojskowego Prokuratora Wojskowego płk. Ireneusza Szeląga, dwa dni po katastrofie, Plusnin tłumaczył, że jedynie przypuszczał, że załoga polskiego TU-154 mogła słabo znać język rosyjski. Przypuszczenie to miało się zrodzić na skutek tego, że 7 kwietnia 2010, w dniu kiedy do Smoleńska przyleciała delegacja premiera Tuska, "niektóre załogi polskich samolotów słabo znały język rosyjski".

Plusnin opowiadał śledczym, że gdy zobaczył, że warunki na lotnisku Siewiernyj pogarszają się, zwrócił się do operacyjnego dyżurnego "Logiki", czyli sztabu kierującego lotnictwem wojskowo-transportowym Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej w Moskwie, aby rozważono możliwość skierowania polskiego samolotu na inne lotnisko. Nie chciał, by TU-154 wszedł w strefę obsługiwaną przez smoleńskie lotnisko, gdyż obawiał się ewentualnych problemów związanych z barierą językową. Gdy jednak doszło do kontaktu z załogą TU-154, Plusnin uznał, że włada ona wystarczająco językiem rosyjskim, by zrozumieć komendy wydawane przez dyspozytora lotów.

Jak udało się dowiedzieć redakcji "Superwizjera", zeznania te różnią się od tego, co Plusnin mówił śledczym w dniu katastrofy (i w dniu udzielenia wywiadu portalowi Life News) - 10 kwietnia powiedział, że przekazał "Logice" informację, że załoga polskiego samolotu słabo zna język rosyjski.

We wrześniu Paweł Plusnin skończy 49 lat. Uczył się w Szkole Lotnictwa Cywilnego w Rydze. W trakcie nauki uczęszczał na kurs frazeologii lotniczej – był to jego jedyny kontakt z nauką języków obcych. 10 kwietnia, w dniu katastrofy, od emerytury dzieliły go trzy dni.

Na wieży kontrolnej na lotnisku wojskowym Siewiernyj 10 kwietnia pracował jako starszy kierownik. Z jego zeznań wynika, że tego dnia, około godziny 5 czasu rosyjskiego przeszedł badania w punkcie medycznym i został dopuszczony do kierowania ruchem lotniczym (z zeznań, do których dotarł dziennik "Rzeczpospolita" wynika, że drugi z kontrolerów, Wiktor Ryżanko, najpierw zeznawał, że przeszedł badania pozytywnie, potem, że badań w ogóle nie przeszedł, bo "punkcie zdrowia nikogo nie było").

Wcześniej dokonał przeglądu pasa startów i ładowań oraz drogi manipulacyjnej. Przyjęcie lotniska odnotował w księdze „Przyjęcie i Zdanie Lotniska”, po czym przyjął raport od dyżurnego łączności o tym, że środki łączności są sprawne. Sprawdził również raporty pogodowe (nie przewidywały one pogorszenia pogody) i wydał polecenia przygotowania służb wsparcia i ustawienia punktów strażackich i sanitarnych.

Około 7 rano w wieży kontrolnej pojawił się major Wiktor Ryżenko, kierownik strefy lądowania. Godzinę później – pułkownik Nikołaj Krasnokutskij, zastępca dowódcy Jednostki Wojskowej w mieście Twer (z jednostki wojskowej w tym mieście został do Smoleńska oddelegowany również Ryżenko). O Krasnkutskijm niewiele wiadomo. Ten pilot wojskowy 1. klasy w latach 2007-2009 był dowódcą 103. Gwardyjskiego Krasnosielskiego Pułku Lotnictwa Transportowego, stacjonującego właśnie na lotnisku wojskowym w Smoleńsku. Dlaczego był w wieży kontroli smoleńskiego lotniska 10 kwietnia? Jaka była jego rola? Póki co, nie wiadomo. Ze słów Plusnina wynika, że "nie wykonywał on jakichś specjalnych obowiązków".

Ok. godz. 9:20 czasu rosyjskiego przyjął na lotnisku polski samolot Jak-40, w którym lecieli m.in. dziennikarze obsługujący uroczystość w Katyniu. Po polskim samolocie na lotnisku Siewiernyj wylądować miał rosyjski IŁ-76, jednakże ze względów pogodowych, odstąpił od lądowania i został przekierunkowany na lotnisko zapasowe "Wnukowo" w Moskwie.

Ok. godziny 9:20-9:25 (7:20-7:25 czasu polskiego) Plusnin miał dostać informację o tym, że polski TU-154 wystartował, około godziny 10:15 samolot nawiązał z nim kontakt. Plusnin twierdzi, że od razu poinformował załogę, że w Smoleńsku nie ma pogody i nie ma warunków do przyjęcia samolotu (przekazał załodze informacje: mgła, widoczność 400 metrów – jak wynika z jego zeznań, była to błędna informacja, bo widoczność w rzeczywistości wynosiła 800 metrów, uznał jednak, że zaniżając ją, zniechęci załogę do lądowania w Smoleńsku).

Poinformował również załogę o wyznaczonych lotniskach zapasowych (Mińsk, Witebsk, Wnukowo), które "do tego czasu zostały ustalone", ale ta miała odpowiedzieć, że stan paliwa pozwala na podejście do lądowania i ewentualne odejście na lotnisko zapasowe. Po wykonaniu przez samolot tzw. trzeciego skrętu (ok. 20 kilometrów od lotniska), Plusnin miał (według jego słów) wydać załodze komendę "na kursie lądowania, nie schodzić poniżej 100 metrów, być gotowym do wyjścia na drugi krąg". Załoga miała odpowiedzieć – zrozumiano. Po czwartym skręcie (ok. 17 kilometrów od lotniska), kiedy samolot wchodził na ostatnią prostą, kierowanie lądowaniem przejął Ryżenko, który na odległości ok. 1200-1500 metrów od pasa lądowania wydał komendę "horyzont" gdyż TU-154 obniżył się poniżej ścieżki zejścia. Odpowiedzią była według Plusnina cisza, dlatego sam wydać miał kilkukrotnie komendę „oddalić się na drugi krąg”. Również nie otrzymał odpowiedzi. Jak twierdzi Plusnin, wszystkie jego rozmowy z załogą samolotu były zapisywane na taśmę magnetyczną, która została zabezpieczona przez funkcjonariuszy FSB.

Po kilku sekundach od wydania ostatniej komendy "oddalić się na drugi krąg", Plusnin usłyszał lekki wybuch, po czym kilkukrotnie wywołał sygnał wywoławczy "101". Odpowiedzią była cisza. Kontroler wydał wszystkim służbom ratunkowym komendę udania się w rejon przypuszczalnego upadku TU-154, gdyż nie słyszał dźwięku jego silników. Więcej już TU-154 nie zobaczył na ekranie wskaźnika samolotu. Dopiero wtedy zrozumiał, że samolot spadł.

Jak opowiada Rafał Kowaleczko, drugi pilot Jaka-40, który lądował w Smoleńsku przed TU-154, jeden z kontrolerów ("niewysoki, grubawy , w wieku ok. 40-50 lat") wybiegł z wieży bardzo zdenerwowany. O zdenerwowanym mężczyźnie zeznaje również Artur Wosztyl – "z wieży wyszedł kolejny mężczyzna w mundurze, wzrost około 160-165, krótko ostrzyżony, jasny blondyn, masywnej budowy ciała". Było widać, że jest zdenerwowany, trzęsły mu się ręce, odpalał papierosa. Przed kontrolerem z wieży, według Artura Wosztyla, miał wyjść mężczyzna w mundurze, który "udał się w kierunku pojazdów zabezpieczenia. Po chwili pojazdy ruszyły na sygnale".

Załoga Jaka-40 rozmawiała z drugim z mężczyzn, który wyszedł z wieży, a który wyglądem przypomina Pawla Plusnina. Pytali go o ciśnienie, jakie podał TU-154 (na wysokości lotniska czy uśrednione ciśnienie na poziomie morza), kontroler był jednak tak zdenerwowany, że nie był w stanie odpowiedzieć na ich pytania.

MAK: zaczęto pisać raport końcowy w sprawie katastrofy

2010-09-06, ostatnia aktualizacja 17 minut temu

Wiceprzewodniczący Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) Oleg Jermołow powiedział, że eksperci MAK praktycznie zakończyli już prace analityczne związane z badaniem okoliczności katastrofy TU-154M i przystąpili do redagowania raportu końcowego.

Fot. Mikhail Metzel ASSOCIATED PRESS

Miejsce katastrofy pod Smoleńskiem

ZOBACZ TAKŻE

• Polacy badają nagrania z wieży w Smoleńsku. 'Wątpliwości są' (06-09-10, 13:34)
• Symulacja: na wysokości 20 metrów nie da się już poderwać Tu-154 (06-09-10, 11:37)
• W poniedziałek Polska dostanie dokumenty dot. remontu Tu-154M (03-09-10, 17:23)
• Wśród materiałów, które przedstawił MAK, nie ma książki serwisowej Tu-154M (25-08-10, 14:44)

Według Jermołowa, zwykle sporządzanie takiego raportu zajmuje od półtora do dwóch miesięcy

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) przekazał w Moskwie przedstawicielowi Polski Edmundowi Klichowi dokumenty dotyczące remontu kapitalnego, jaki prezydencki Tu-154M przeszedł w drugiej połowie 2009 roku w zakładach lotniczych Awiakor w Samarze. Dokumentacja - osiem tomów akt włożonych w siedem opasłych segregatorów - do Warszawy zostanie dostarczona pocztą dyplomatyczną. PAP dowiedziała się nieoficjalnie, że nastąpi to w środę.

Zaprezentowane dokumenty są w Polsce znane. Są to kopie materiałów odebranych przez stronę polską po remoncie samolotu; uległy one zniszczeniu w katastrofie Tu-154M 10 kwietnia. Każda z kopii została oficjalnie potwierdzona za zgodność z oryginałem. Dokumentację tę Polska otrzymała również na nośnikach elektronicznych.

- Dokumentacja ta w pełnym zakresie odpowiada na pytania dotyczące wszystkich operacji technologicznych przeprowadzonych w zakładach remontowych, a także jakości remontu kadłuba, silników, systemów, a także wnętrza samolotu - oświadczył wiceprzewodniczący MAK Oleg Jermołow.

Wśród dokumentów przekazanych pułkownikowi Klichowi, przedstawicielowi Polski przy MAK, są również wyniki eksperymentu, który przeprowadzono na symulatorach lotu. W jego ramach zmodelowano podejście polskiego TU-154M do lądowania na lotnisku w Smoleńsku. Eksperyment przeprowadzili wspólnie rosyjscy i polscy eksperci ora piloci.

W eksperymencie uczestniczyli rosyjscy i polscy eksperci oraz piloci. Piloci wykonali cztery próby posadzenia maszyny. Jedna z nich - gdy założono, że odejście nastąpi z wysokości 20 metrów - zakończyła się katastrofą.

- Próby zostały przeprowadzone w czerwcu lub lipcu, nie pamiętam dokładnej daty. Odbyły się na symulatorze na lotnisku Szeremietiewo. Zostały wykonane cztery zajścia w różnych konfiguracjach, w różnych warunkach. W wariancie odejścia z 20 metrów samolot zderzył się z ziemią - powiedział Klich. Przedstawiciel Polski przy MAK dodał, że w części "lotów" sam uczestniczył jako drugi pilot. Proszony o ocenę przekazanych mu dokumentów, Klich odparł:

- Nie mnie je oceniać. Sam nie jestem w stanie ich przeanalizować. Będzie je analizowała w Polsce grupa pana Millera (szefa MSWiA).

Jermołow poinformował, że w najbliższym czasie strona polska otrzyma również dokumenty potwierdzające kwalifikacje zawodowe oraz poziom wyszkolenia ogólnego i specjalistycznego kontrolerów lotów z lotniska Siewiernyj w Smoleńsku, którzy pracowali tam 10 kwietnia.

PAP dowiedziała się także, że MAK przygotowuje już dla Polski kolejną porcję dokumentów z prowadzonych przez siebie badań przyczyn i okoliczności katastrofy prezydenckiego samolotu. Niewykluczone, że ich przekazanie nastąpi już w przyszłym tygodniu. Na razie nie wiadomo, co się znajdzie wśród tych materiałów.

Wojskowy prokurator okręgowy w Warszawie płk Ireneusz Szeląg poinformował w czwartek, że polska prokuratura w śledztwie smoleńskim bada obecnie kwestie związane z organizacją i zabezpieczeniem lotu.

- Prokuratorzy wyjaśniają również okoliczności udzielania zamówienia na remont samolotu Tu-154 w Samarze - powiedział Szeląg.

Prokurator dodał, że zwrócono się do szeregu instytucji o stosowną dokumentację w tym m.in. do Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych w Bydgoszczy i do Departamentu Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON. Prokuratura wystąpiła też do instytutu technicznego wojska o wszelkie informacje dotyczące stwierdzonych i sygnalizowanych usterek lub awarii samolotu.

Tupolew, który rozbił się 10 kwietnia na lotnisku Siewiernyj koło Smoleńska, został poddany remontowi kapitalnemu w zakładach lotniczych Awiakor w Samarze w okresie od czerwca do grudnia 2009 roku. Remont taki każda maszyna musi przejść co pięć lat. Samolot został wyprodukowany w samarskich zakładach w 1990 roku.

W czasie zeszłorocznego przeglądu sprawdzono wszystkie systemy Tu-154M, remontowi kapitalnemu poddano trzy silniki, a także zmodernizowano wnętrze maszyny. Taki sam remont kapitalny w Samarze przeszedł właśnie drugi z polskich tupolewów. Odbiór samolotu planowany jest na połowę września.

Zakłady lotnicze Awiakor w Samarze są częścią korporacji Russkije Maszyny, która w 100 proc. należy do kompanii inwestycyjnej Bazowyj Element, kontrolowanej przez Olega Deripaskę, oligarchę uważanego za przyjaciela premiera Rosji Władimira Putina.

W lipcu Edmund Klich wystosował pismo do władz Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, w którym poprosił o udostępnienie różnych materiałów z prac MAK. W sierpniu ponowił swój wniosek. Przedstawicielowi Polski przy MAK chodzi m.in. o dokumentację lotniska w Smoleńsku, raport z oblotów technicznych tego lotniska, zapis rozmów z wieży kontroli lotów w dniu katastrofy i protokoły przesłuchań świadków.

Odpowiadając na pierwsze z pism Klicha, MAK wyjaśnił, że nie zawsze wszystko może mu udostępnić, gdyż lotnisko w Smoleńsku jest wojskowe, więc tego rodzaju kwestie muszą być uzgadniane z wojskiem.

W katastrofie tupolewa pod Smoleńskiem 10 kwietnia zginęło 96 osób, w tym prezydent RP Lech Kaczyński i jego małżonka Maria. Polska delegacja leciała do Katynia na uroczystości upamiętniające 70. rocznicę mordu NKWD na polskich oficerach.

Co zeznał porucznik Wosztyl

Wojciech Czuchnowski, Roman Imielski

2010-06-30, ostatnia aktualizacja 2010-06-30 11:51

Szczątki polskiego samolotu na lotnisku w Smoleńsku

Fot. AP/

"Jak na wysokości 50 m nie zobaczycie pasa, odlatujcie" - taką komendę miała wydać wieża lotniska w Smoleńsku załodze prezydenckiego Tu-154, który rozbił się 10 kwietnia. Śladu po komendzie nie ma w stenogramach z czarnych skrzynek

Ułożone szczątki Tu-154

ZOBACZ TAKŻE

• Ostatnie minuty Tu-154 (02-06-10, 01:00)
• Piloci: Jesteśmy odpowiednio wyszkoleni (24-05-10, 08:00)
• Tupolew wcale nie lądował (21-05-10, 01:00)
• Pilot: Mówiłem im o złych warunkach w Smoleńsku (20-05-10, 18:03)

SERWISY

• Katastrofa w Smoleńsku

Czekamy na Wasze listy. Napisz: listydogazety@gazeta.pl

O takim poleceniu zeznał w prokuraturze por. Artur Wosztyl, pilot polskiego jaka-40, który w Smoleńsku lądował godzinę przed tupolewem.

Wymianę zdań między wieżą a Tu-154 słyszał na odsłuchu przez radio, bo kanał porozumiewania się kontrolerów z pilotami jest publiczny.

Według portalu Niezalezna.pl zeznania Wosztyla znajdują się na karcie 1165 w aktach śledztwa prowadzonego w sprawie katastrofy przez polską prokuraturę wojskową. Porucznik mówił, że polecenie z wieży miało paść tuż po godz. 8.40 (czas lokalny 10.40), gdy tupolew znajdował się na wysokości około 80 m, a system ostrzegawczy (TAWS) od ponad 40 s alarmował o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi.

Piloci lądowali w tragicznych warunkach - przy widoczności poziomej 200-400 m, a pionowej poniżej 50 m (minimalne warunki dla Tu-154 to 1000 i 100 m). Załoga nie wiedziała, że w gęstej mgle samolot leci nad głębokim na 60 m jarem. W dodatku nawigator odczytywał wysokość z radiowysokościomierza, wskazującego faktyczną odległość od ziemi, a nie jak powinien - z wysokościomierza barycznego pokazującego wysokość nad poziomem morza.

Kontrolerzy przed prokuratorem składali sprzeczne zeznania o tym, czy widzieli wtedy samolot na monitorze radaru.

Osoba znająca materiały śledztwa potwierdza nam, że Wosztyl rzeczywiście złożył takie zeznania. On sam odmówił wczoraj skomentowania informacji o tym, co mówił w trakcie przesłuchania, zasłaniając się tajemnicą śledztwa. Komentarza nie uzyskaliśmy także od płk. Zbigniewa Rzepy z Naczelnej Prokuratury Wojskowej.

Śladu komendy, o której zeznał Wosztyl, nie ma w stenogramie rozmów pilotów z wieżą kontrolną zapisanych w czarnej skrzynce, a przekazanych Polsce przez stronę rosyjską. Kontroler mówi w nich, że zezwala na zniżenie do 100 m (tzw. wysokość decyzji), a jeśli załoga tupolewa nie zobaczy ziemi, odleci. Potem dodaje komendę "Pasadku dapałnitielno" ("Lądowanie warunkowo") używaną tylko w Rosji. Oznacza ona, że jeśli na wysokości decyzji wszystko jest w porządku, kontroler musi wydać jeszcze ostateczną zgodę na lądowanie. Taka zgoda jednak nie pada.

Zapis mówi też, że pomiędzy godz. 8.39,52 a 8.40,39 s kontroler kilka razy potwierdził, iż samolot jest "na kursie i na ścieżce", czyli prawidłowo podchodzi do lądowania. Gdy o 8.40,53 tupolew był na 50. m, kontroler po raz pierwszy krzyknął: "Horyzont", co oznacza natychmiastowe wyrównanie kursu.

Samolot nadal zbliżał się jednak do ziemi - nawigator odczytywał wysokość aż do 20 m. O 8.41,04 Tu-154 zahaczył o pierwsze drzewo.

Od momentu, gdy kontroler po raz pierwszy potwierdził "kurs i ścieżkę", do chwili rozbicia się samolotu w stenogramie jest tylko jedno zdanie określone jako "niezrozumiałe". Ale zostało ono wypowiedziane, gdy maszyna była około 250 m nad ziemią. Poza tym z całego stenogramu wynika, że wszystkie komendy kontrolerów nagrały się wyraźnie.

Czarne skrzynki polskiego samolotu zostały szybko odnalezione na miejscu katastrofy przez Rosjan. Na prośbę polskich władz Rosjanie ich nie otwierali. Zrobili to dopiero w Moskwie w obecności polskich prokuratorów i specjalistów. Nagrania czarnych skrzynek zostały wtedy zgrane na cyfrowy nośnik, a oryginały ponownie zaplombowane i zdeponowane w sejfie.

Polscy specjaliści od fonoskopii oraz piloci z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego (do niego należał tupolew) cały czas uczestniczyli w pracach nad zapisem czarnych skrzynek, m.in. rozpoznając nagrane głosy.

Mecenas Rafał Rogalski reprezentujący część rodzin ofiar katastrofy pod Smoleńskiem (w tym Jarosława Kaczyńskiego) uważa jednak, że "wiarygodność stenogramu i kopii nagrań od początku budziła wątpliwości i że od początku był zwolennikiem zweryfikowania tego materiału. Zdaniem Rogalskiego nie ma żadnego powodu, by przypuszczać, że Wosztyl może kłamać. - A jeżeli jego zeznania okazałyby się prawdziwe, to by znaczyło, że strona rosyjska co najmniej mataczy w tej materii, by ukryć odpowiedzialność za katastrofę własnych służb - dodaje Rogalski.

Kopie nagrań z tupolewa są obecnie badane w krakowskim Instytucie Ekspertyz Sądowych. Nie wiadomo, kiedy badania zostaną zakończone.

Piloci 36. pułku anonimowo mówili mediom po publikacji stenogramów, że kontrolerzy źle naprowadzali tupolewa, sugerując, iż prawidłowo podchodzi do lądowania.

Wielu pilotów podkreślało jednak, że lotnisko w Smoleńsku nie ma tzw. radaru precyzyjnego podejścia. A w takiej sytuacji załoga wie, że musi polegać głównie na przyrządach samolotu, bo kontrolerzy mogą tylko pomagać w lądowaniu, a nie kierować nim.

Źródło: Gazeta Wyborcza

Sprzeczne zeznania kontrolera

Cezary Gmyz , Justyna Prus , Katarzyna Borowska 25-06-2010, ostatnia aktualizacja 25-06-2010 07:34

W rosyjskich dokumentach są dwa różne protokoły przesłuchania tej samej osoby – z tą samą datą

autor: Kuba Kamiński

źródło: Fotorzepa

Nie wiadomo, kiedy Tu-154 zniknął z ekranu radaru

źródło: Rzeczpospolita

Pomocnik kierownika kontroli lotów z lotniska Siewiernyj miał jednocześnie zeznawać przed dwoma śledczymi

+zobacz więcej

„Rz” dotarła do informacji na temat rosyjskich protokołów przesłuchań świadków, które jako pierwsze – jeszcze przed dokumentacją przekazaną oficjalnie – trafiły do polskich śledczych.

To m.in. zeznania kontrolerów z lotniska Siewiernyj, w pobliżu którego 10 kwietnia rozbił się prezydencki tupolew.

Dwa przesłuchania w jednym czasie?

Z naszych informacji wynika, że według tych dokumentów Wiktor Anatoliewicz Ryżenko, pomocnik kierownika kontroli lotów, był przesłuchiwany w tym samym czasie przez dwóch różnych śledczych.

To właśnie Ryżenko sprowadzał polski samolot w ostatniej, newralgicznej fazie lotu, podczas której doszło do tragedii.

Według protokołów 10 kwietnia między godziną 14 a 16 czasu moskiewskiego przesłuchiwał go kapitan nauk prawnych A.A. Aleszyn, a między 14 a 15 – porucznik nauk prawnych O.N. Macakow.

Zbigniew Ćwiąkalski, były minister sprawiedliwości: – To, że jedna osoba jest przesłuchiwana w tym samym czasie przez dwóch różnych śledczych, jest nietypowe. Trzeba wyjaśnić szczegóły, dopytać, czemu to miało służyć.

Z taką sytuacją nie spotkał się też w swojej pracy prokurator Dariusz Barski, były zastępca prokuratora generalnego. – Jeśli jest tak, jak ustaliła „Rz”, to jest to zupełnie niezrozumiałe – ocenia. – W polskiej procedurze nie jest możliwa sytuacja, by przeprowadzać dwa różne przesłuchania tej samej osoby w tym samym czasie.

To niejedyne kontrowersje. Oba zeznania Ryżenki różnią się też treścią.

W protokole przesłuchania, którego dokonywał A.A. Aleszyn, kontroler twierdzi, że przy odległości 1,1 km (co zostało poprawione na 1,5 km), tuż przed podaniem polskiej załodze komendy wzywającej do przerwania lądowania, widział Tu-154 na wskaźniku monitora. W drugim protokole Ryżenko zeznał, że przy odległości 1,5 – 1,7 km– nie widział już samolotu na monitorze.

Jak to możliwe, że kontroler dwa razy zeznał zupełnie co innego? Zadaliśmy to pytanie rosyjskiej prokuraturze. Odpowiedzi dotąd nie otrzymaliśmy.

Zdaniem Barskiego nawet gdyby się okazało, że rosyjska procedura przewiduje przesłuchanie świadka przez dwóch śledczych, którzy sporządzają odrębne protokoły, ich treść powinna być zbieżna.

– Jeśli przesłuchiwany zmienia zdanie, co się czasem zdarza, to obowiązkiem śledczego jest natychmiast dopytać, czemu teraz mówi inaczej niż podczas poprzedniego przesłuchania – podkreśla prokurator Barski.

Jego zdaniem natychmiast po pojawieniu się takich sprzecznych zeznań rosyjscy śledczy powinni się zająć wyjaśnieniem tej kwestii. Jeśli tego nie zrobili, muszą się tym zająć polscy śledczy. – Ten materiał dowodowy przekazany przez stronę rosyjską jest na tyle niejasny, że wymaga uzupełnienia. To bardzo ważny świadek w sprawie o ogromnej wadze – podkreśla Barski.

Mrugnięcie i ciśnienie

Między zeznaniami Ryżenki jest jeszcze jedna różnica. Według jednego protokołu zeznał on, że gdy samolot był w odległości dwóch kilometrów od pasa lotniska, wskaźnik na czujniku lokatora lądowania mrugnął (takiego zdania nie ma w drugim protokole).

Prokuratorzy przypuszczają, że mógł być to moment, kiedy Tu-154 zawadził skrzydłem o drzewo. Ten moment miał być decydujący – wówczas pilotom nie udało się już poderwać maszyny.

Ryżenko przyznał, że kiedy wydawał komendę „horyzont”, oznaczającą natychmiastowe przerwanie lądowania, samolot nie był już widoczny na ekranie monitora. Co w praktyce oznaczało, że katastrofa jest nieunikniona.

Z zeznań wynika, że nic nie zapowiadało katastrofy. Wręcz przeciwnie. Ryżenko mówił, że załoga Tu-154 zakomunikowała kontrolerom, iż przystąpi nie do lądowania, lecz do kontrolnego podejścia do lądowania. Manewr ten miał pozwolić pilotom na ocenę, czy w ogóle da się posadzić maszynę.

W odpowiedzi Paweł Plusnin, który był kierownikiem kontroli lotów, podał polskiej załodze warunki pogodowe: temperaturę oraz ciśnienie atmosferyczne. Szczególnie ważny był ten ostatni pomiar, bo na jego podstawie ustawia się w samolocie wysokościomierz baryczny. W protokołach nie ma informacji, jaką wartość podał wówczas pilotom Plusnin.

Rzecznik prasowy Naczelnej Prokuratury Wojskowej płk Zbigniew Rzepa: – Prokuratura w tej chwili nie będzie odnosiła się do rzekomych treści protokołów z czynności procesowych wykonanych w śledztwie.

Słyszeli strzały

Ciekawe zeznanie złożyła też Irina Makarowa, funkcjonariuszka zatrudniona przez rosyjskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych. 10 kwietnia pełniła służbę na lotnisku Siewiernyj. Makarowa twierdzi, że rozpoczęła służbę o godzinie 8 (czasu moskiewskiego). Według jej zeznań, kiedy rozpoczynała służbę na lotnisku, była tak gęsta mgła, że widoczność osiągała 1 – 1,5 metra.

Funkcjonariuszka opowiadała, że w momencie katastrofy w kierunku, skąd było słychać wybuch, wyruszyły wszystkie pododdziały rosyjskie, a za nimi również funkcjonariusze z Polski (chodzi najprawdopodobniej o BOR).

Rosjanka zeznała, że kiedy biegła w kierunku wybuchu, słyszała odgłosy przypominające strzały z broni palnej. Na miejscu katastrofy zastała jednak tylko płonące szczątki samolotu oraz zwłoki ofiar. Podobne zeznania złożyli funkcjonariusze. Aleksiej Nikołajewicz mówił o czterech wybuchach podobnych do wystrzałów z broni palnej, Irinina Winogradowa zaś określiła odgłosy jako cztery wybuchy.

Tuż po katastrofie w Internecie krążył amatorski film z miejsca katastrofy, na którym słychać było odgłosy podobne do wystrzałów. Według ekspertów prawdopodobnie w wyniku pożaru wystrzeliły magazynki zapasowe broni oficerów BOR.

– Wątek odgłosów przypominających wystrzał jest przedmiotem czynności procesowych podejmowanych w śledztwie – mówi „Rz” Rzepa.

—Justyna Prus z Moskwy

Rzeczpospolita

Polscy śledczy mają zwiazane ręce

Cezary Gmyz 09-06-2010, ostatnia aktualizacja 10-06-2010 02:17

To nieprawda, że kontrolerzy nie mieli uprawnień, by zabronić lądowania prezydenckiego Tu-154

autor: Radek Pasterski

źródło: Fotorzepa

– Premier Tusk powinien poprosić premiera Putina, by strona rosyjska przyspieszyła realizację pomocy prawnej – mówi „Rz” pełnomocnik rodzin ofiar Rafał Rogalski

+zobacz więcej

Jest pan jedną z niewielu osób, które znają materiał dowodowy zgromadzony przez polską prokuraturę w sprawie tragedii smoleńskiej. Czy podziela pan opinię o tym, że za katastrofę byli odpowiedzialni polscy piloci?

Rafał Rogalski, pełnomocnik rodzin ofiar, m.in. rodziny Kaczyńskich: Teoria o wyłącznej winie pilotów jest zdecydowanie przedwczesna. Z uwagi na rozwojowy charakter śledztwa być może powstanie nawet konieczność wykluczenia winy pilotów. To będzie zależało od wyników ostatecznych ustaleń. Aktualnie w aktach znajdują się już materiały, które wskazują na co najmniej współwinę innego podmiotu.

Jakiego?

Są wersje, które zakładają odpowiedzialność strony polskiej, ale są i takie, które zakładają odpowiedzialność strony rosyjskiej. W tym drugim przypadku chodzi o odpowiedzialność rosyjskiej kontroli lotów. W śledztwie prowadzonym przez polską prokuraturę żadna z tych wersji nie została wykluczona kategorycznie, a wszelkie przeciwne twierdzenia nie mają oparcia w materiale dowodowym.

Co wynika z zeznań rosyjskich kontrolerów, które ujawniła TVP?

Wynika z nich, że teza Edmunda Klicha (polskiego przedstawiciela przy Międzypaństwowej Komisji Lotniczej – red.) o wyłącznej odpowiedzialności polskich pilotów jest nieuprawniona i że rosyjscy kontrolerzy wprowadzali ich w błąd co do ścieżki lotu. Dopiero w ostatnich sekundach lotu pojawiły się komendy, które miały ten błąd naprawić. Porównując ścieżkę schodzenia samolotu z komendami wydawanymi przez Rosjan, nietrudno dojść do wniosku, że komendy były niewłaściwe. W zeznaniach obu kontrolerów są też zastanawiające sprzeczności. Nie wiemy dokładnie, jaką rolę w całej procedurze odgrywał kontroler, a jaką jego pomocnik. Nie wiem też, co podczas lądowania Tu-154 w wieży robiła trzecia osoba zidentyfikowana z imienia i nazwiska. Wersji powodów jej obecności i zadań można stworzyć wiele.

Pojawiły się też wątpliwości co do badań lekarskich, jakie kontrolerzy mieli przejść tuż przed katastrofą.

Tak. Nie jest jasne, w jakim byli stanie. Protokół w tym miejscu był poprawiany. Z pierwszej wersji wynikało, że kontrolerzy przeszli w tym dniu badania lekarskie. Z poprawionej – że badania się nie odbyły. To może rodzić podejrzenia, że ktoś chce ukryć, iż kontrolerzy byli niedysponowani. Nie dysponujemy na teraz jakimkolwiek materiałem dowodowym wykluczającym wątpliwości co do stanu dyspozycji kontrolerów.

Niedysponowani, czyli nietrzeźwi?

Nie mogę tego wykluczyć, zwłaszcza że nie mamy też informacji, czy po katastrofie przeszli testy na obecność alkoholu. Podkreślam jednak, że to hipoteza. Ale zastanawiające jest to, że – jak wynika ze stenogramu – wprowadzali pilotów w błąd i wydawali komendy z opóźnieniem.

Kim są ci kontrolerzy?

Tutaj też pojawiają się wątpliwości, zwłaszcza co do kontrolera o nazwisku Ryżenko. Zastanawiające jest, że jego delegacja na lotnisko Siewiernyj kończyła się 10 kwietnia, czyli w dniu katastrofy.

Jak ocenia pan decyzję o ujawnieniu stenogramów z kokpitu Tu-154?

Jako pełnomocnik rodzin ofiar byłem zdecydowanie za ujawnieniem treści tych zapisów. Ale chciałem, by odbyło się to na określonych zasadach. Z zapisami powinna się najpierw zapoznać prokuratura. I to ona powinna po analizie zadecydować, kiedy ujawnić stenogram, tak by nie zaszkodziło to dobru śledztwa. Przed publikacją z zapisem powinny zapoznać się rodziny osób, które zginęły w katastrofie, a dopiero potem społeczeństwo. Wątpliwe prawnie są też kompetencje Rady Bezpieczeństwa Narodowego do podjęcia decyzji o publikacji stenogramu. Myślę, że polscy prokuratorzy, którzy prowadzą to postępowanie, nie byli zachwyceni nagłym ujawnieniem stenogramu. Osobiście nie byłbym na ich miejscu zadowolony.

To nie jest przecież standardowa sytuacja, gdy prokurator zmuszony jest powziąć wiedzę o bardzo ważnym dowodzie z mediów, nikt nawet nie pyta go o zdanie, czy natychmiastowe ujawnienie nie zaszkodzi śledztwu. Stawiam w tym miejscu retoryczne pytanie: czy decydenci ujawnienia zapoznali się choćby z jedną kartą akt sprawy, czy przeprowadzili jakąkolwiek rozmowę z prokuratorami bezpośrednio zaangażowanymi w sprawę, czy ktokolwiek zapytał ich o zdanie? Wątpię. Fakt, iż rosyjscy kontrolerzy mogli się zapoznać z tymi zapisami zanim zostaną być może ponownie przesłuchani w drodze pomocy prawnej na wniosek polskiej prokuratury, może zaszkodzić śledztwu. O innych komplikacjach ze względu na dobro postępowania wspominać nie będę.

Jak decyzja o ujawnieniu stenogramu może wpłynąć na kontakty polskiej i rosyjskiej prokuratury?

Mariusz Kazana przed wylotem mówił wyraźnie, że wizyta nie jest przygotowana

Obawiam się, że niekorzystnie. Ujawnienie odbyło się mimo sprzeciwu Rosjan. A polskie śledztwo bazuje na tym, co ustalą Rosjanie. Boję się, że teraz może stanąć w miejscu, bo Rosjanie niechętnie będą przekazywać materiały ze swojego postępowania. Błędem było, że na początku nie podjęto z nimi negocjacji, by prowadzić wspólne śledztwo nie zaś dwa odrębne. Polscy prokuratorzy sformułowali już hipotezy śledcze, ale bez rosyjskich materiałów nie ma szansy, by je potwierdzić lub wykluczyć.

Jakich ważnych materiałów brakuje polskim śledczym?

Jest ich bardzo wiele. Przede wszystkim chodzi o protokoły oględzin miejsca katastrofy, protokoły przesłuchań świadków, zapisy rozmów na stanowisku kontroli, dokumentację ostatniego remontu tupolewa w Samarze w Rosji. Chcielibyśmy też ustalenia, jak często kontrolerzy kontaktowali się z Moskwą, bo wiemy, że były takie kontakty. Chcielibyśmy poznać treść tych rozmów. Niezbędne są też zapisy rozmów, jakie były prowadzone z iłem-76, który nie zdecydował się na lądowanie w Smoleńsku. Mamy niepotwierdzoną informację, że załoga iła sama zrezygnowała z lądowania. Trzeba jednak sprawdzić, czy to nie wieża zakazała im lądowania. Nie jest bowiem prawdą, że kontrolerzy nie mieli uprawnień, by zabronić lądowania.

Czy to prawda, że wieża podawała pilotom nieprecyzyjne dane?

Tak. Kontrolerzy twierdzą, że podali polskiej załodze gorsze dane na temat widoczności, niż były w rzeczywistości. Tłumaczą, że chcieli zniechęcić tupolewa do lądowania. Moim zdaniem to było działanie absolutnie niedopuszczalne. Pilot, podejmując decyzję, powinien dysponować danymi nie gorszymi ani nie lepszymi, lecz prawdziwymi. Rodzi się w tym miejscu pytanie, ile jeszcze nieprawdziwych informacji podali rosyjscy kontrolerzy polskim pilotom.

Na podstawie opublikowanego stenogramu formułowane są tezy o naciskach na pilotów. Czy są uprawnione?

Z formułowaniem tez powinniśmy poczekać na ustalenia polskich ekspertów, którzy dostali kopię zapisów z kokpitu. Z tego, co do tej pory opublikowano, nie wynika, że był jakikolwiek nacisk ze strony generała Andrzeja Błasika (szefa Sił Powietrznych, który aż do katastrofy był w kokpicie – red.). Jeżeli chodzi o dyrektora protokołu dyplomatycznego Mariusza Kazanę, to właśnie jemu mogło szczególnie zależeć na lądowaniu w Smoleńsku, a nie na lotniskach zapasowych. Problem w tym, że można było lądować w Mińsku lub Witebsku, ale nic nie było tam przygotowane, by przetransportować polską delegację na miejsce uroczystości. Mamy relacje świadków twierdzących, że Kazana przed wylotem mówił wyraźnie, iż wizyta nie jest przygotowana i w grę wchodzi tylko lądowanie w Smoleńsku. Podkreślam jednak: powinniśmy poczekać na odczytanie zapisu z kokpitu przez polskich ekspertów. W tej chwili 20 proc. materiału jest niezrozumiałe. Z tego, co na razie wiemy, formułowanie tezy o naciskach ze strony gen. Błasika, a tym bardziej prezydenta jest niedorzeczne i świadczące o złej woli tych, którzy takie oświadczenia składają.

Dlaczego stenogram ujawniono tak szybko?

Było to spowodowane naciskiem ze strony opinii publicznej. Wydaje mi się jednak, że bezpośrednią przyczyną była bardzo kłopotliwa dla rządzących informacja, która pojawiła się rano w dniu ujawnienia stenogramów, że z pułku specjalnego chce odejść 30 osób.

Reprezentuje pan pięć rodzin, które straciły bliskich w katastrofie. W jakiej są sytuacji?

Bardzo chcą poznać prawdę o katastrofie, niezależnie od tego, jaka ta prawda jest. Ogromnie przeżywają to, co się stało. To się czuje. Są też zaniepokojeni, że choć od tragedii minęły dwa miesiące, Rosjanie nie przekazują materiałów ze śledztwa i że do tej pory żaden wniosek o pomoc prawną nie został zrealizowany. Rodziny chcą skonsolidować swoje działania, powołując stowarzyszenie. Chodzi też o to, by skoordynować działania z pełnomocnikami innych rodzin.

Jak odebrał pan wiadomość o tym, że okradziono ofiary tragedii?

To kolejny sygnał, że teren katastrofy nie był prawidłowo zabezpieczony. Można też domniemywać, że oględziny miejsca tragedii były przeprowadzone niezgodnie z zasadami kryminalistyki. Źle świadczy to o stronie rosyjskiej. Oględziny miejsca katastrofy to czynność zasadniczo niepowtarzalna, tylko wyjątkowo przeprowadza się je po raz drugi. Już po rosyjskich oględzinach znajdowano części maszyny, nie mówiąc już o fragmentach ciał. Teren nie był zabezpieczony, a w dodatku ziemia została przekopana. Nie przyczynia się to do wyjaśnienia przyczyn tragedii.

Co wiemy dziś na temat wyników sekcji zwłok ofiar?

Niewiele. Właściwie to nie wiadomo, czy sekcje zostały w ogóle wykonane. Do Moskwy wysłano trzy grupy patomorfologów, kryminalistyków i biologów, którzy chcieli brać udział w sekcjach zwłok. Kiedy jednak dotarli na miejsce, Rosjanie oświadczyli, że sekcje zostały już wykonane.

Media przecież donosiły o tym, że w sekcjach brała udział minister zdrowia Ewa Kopacz, która ma doświadczenie w medycynie sądowej.

To przekłamanie. Pani minister pomagała w identyfikacji. Z całą odpowiedzialnością mówię – nie ma żadnych informacji, by w którejkolwiek sekcji zwłok brał udział jakiś polski patomorfolog. Bulwersuje mnie też sposób traktowania szczątków ofiar. Nie wszystkie ciała, które zachowały się w stosunkowo dobrym stanie, zostały ubrane przed włożeniem do trumien. Wiem o kilku takich przypadkach udokumentowanych fotograficznie. Ubierano tylko ofiary, których rodziny na czas dostarczyły odzież. Ponosi za to odpowiedzialność również strona polska.

Co można zrobić, by przyspieszyć śledztwo?

Polscy śledczy liniowi bardzo chcą dotrzeć do prawdy, ale wobec braków dowodowych (te są przecież w Rosji) mają związane ręce. Potrzebna jest wola najwyższych władz polskich oraz Prokuratury Generalnej (apeluję w tym miejscu), by wymusić na Rosjanach przekazanie wszelkich materiałów i zrealizowanie naszych wniosków o pomoc prawną. Tymczasem premier Donald Tusk twierdzi, że nie chce ingerować w śledztwo, bo prokuratura jest niezależna. Tu jednak nie chodzi o żadną ingerencję w śledztwo. Jestem przekonany, że szef rządu zaskarbiłby sobie przychylność opinii publicznej, gdyby zadzwonił do premiera Putina, który okazywał mu tyle sympatii, z prośbą o to, by strona rosyjska przyspieszyła realizację pomocy prawnej. Wszak sam minister sprawiedliwości Krzysztof Kwiatkowski przyznał, że ze strony rosyjskiej idzie to wolno.

Czym wobec braku rosyjskich materiałów zajmuje się polska prokuratura?

Badany jest np. wątek związany z być może polskimi zaniedbaniami w toku przygotowania wizyty w Katyniu. Chodzi m.in. o zaniedbania związane z ochroną, przelotem czy też jakże specyficzną odrębnością organizacyjną wizyt premiera i prezydenta. Niestety, mamy do czynienia nie tylko z opóźnieniami ze strony Rosjan, ale także polskiego MSZ. Z tego, co wiem, polscy prokuratorzy wciąż czekają na komplet dokumentacji dotyczącej przygotowań wizyty Lecha Kaczyńskiego i wcześniejszej o trzy dni Donalda Tuska. Dokumentacja może nam odpowiedzieć na kilka jakże istotnych pytań.

—rozmawiał Cezary Gmyz

Oficerowie BOR bronili ciała prezydenta

Funkcjonariusze Biura Ochrony Rządu, którzy czekali 10 kwietnia na płycie lotniska Siewiernyj w Smoleńsku na przylot prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego i delegacji udającej się do Katynia, byli jednymi z pierwszych na miejscu katastrofy Tu-154M. Oficerowie nie chcieli wydać ciała prezydenta Rosjanom; na polecenie władz rosyjskich wszystkie ciała miały zostać przewiezione do Moskwy.

Funkcjonariusze Biura Ochrony Rządu przykryli ciało prezydenta własnymi marynarkami.

Jak relacjonuje jeden z uczestników zajścia, funkcjonariusze BOR utworzyli kordon wokół ciała prezydenta, nie godząc się na jego wydanie władzom Rosji. Wcześniej przykryli je własnymi marynarkami. Prezydencka ochrona mogła szybko zlokalizować ciało Lecha Kaczyńskiego dzięki chipowi, który prezydent miał w marynarce. Funkcjonariusze widzieli też ciało Marii Kaczyńskiej, ale nie byli już w stanie go "zabezpieczyć", nie mogąc pozwolić sobie na rozproszenie. Za służbę do końca zostali zawieszeni w czynnościach. Powód: nieautoryzowane użycie broni. Biuro Ochrony Rządu odmawia komentarzy na ten temat do czasu zakończenia śledztwa.

Sprawę ma poruszyć na posiedzeniu sejmowej Komisji ds. Służb Specjalnych poseł Jarosław Zieliński (PiS). - Nie mam informacji na temat tego zdarzenia. Będę o tę sprawę dopytywał - mówi poseł. O sprawie słyszał Bogdan Święczkowski, szef ABW w latach 2006-2007, ale nie zna żadnych szczegółów. - Słyszałem o tym, ale nie mam szczegółowej wiedzy na ten temat - wyjaśnia.

Według Zielińskiego, komisja będzie chciała wyjaśnić ten wątek, ale przystąpiła także do czynności, które mają na celu wyjaśnienie całej katastrofy, i wystąpiła już do Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego o wydanie dotyczących jej materiałów. - Poprosiliśmy o materiały z centrum antyterrorystycznego ABW. Otrzymaliśmy jak na razie skąpe materiały, ale będą one punktem wyjścia do prac komisji. Będziemy dopytywać także inne służby w tej sprawie - mówi poseł.

Incydent z udziałem ochrony prezydenta i rosyjskich służb prawdopodobnie został zarejestrowany na filmie nakręconym telefonem komórkowym, ciągle badanym przez Agencję Bezpieczeństwa Wewnętrznego na zlecenie prokuratury wojskowej. Wyjaśniałoby to zastanawiające tłumaczenia śledczych na temat rzekomej niemożności zweryfikowania zawartości nagrania, którego autentyczność potwierdzono. Na filmie słychać fragmenty komend w języku polskim i rosyjskim. Słychać też odgłosy wystrzałów, które odnotowane zostały w protokołach przesłuchań rosyjskich milicjantów. Scenariusz zdarzenia utrwalony na filmie potwierdza autentyczność zajścia: postacie w białych koszulach to oficerowie BOR przeszukujący miejsce katastrofy. Film dokumentuje też użycie broni palnej sygnalizujące, że ochrona nie zamierza wydać ciała prezydenta rosyjskim funkcjonariuszom, w tle słychać rosyjskojęzyczną komendę oficerów BOR (z wyraźnym polskim akcentem) skierowaną do Rosjan: "Wsie nazad!" - wszyscy do tyłu!

Wraz z upływem czasu wątpliwości w sprawie tragedii na lotnisku Siewiernyj przybywa. Opinię bulwersuje m.in. brak należytego zabezpieczenia miejsca katastrofy. Osoby postronne wciąż znajdują ważne części samolotu, np. urządzenia do wypuszczania podwozia w samolocie. O skali zaniedbań na miejscu tragedii świadczy chociażby znaleziony długo po katastrofie fragment urządzenia służącego do wysuwania podwozia. Pokazywał go w środowej "Misji specjalnej" w TVP 1 Tomasz Sakiewicz. - Brak zabezpieczenia śladów to skandal, za który odpowiedzialność ponosi zarówno strona polska, jak i rosyjska. Nawet jeśli uznamy, że tylko strona rosyjska prowadzi to śledztwo, to - moim zdaniem - brak zabezpieczenia miejsca tragedii jest niedopuszczalnym skandalem, także według przepisów rosyjskich - powiedział w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" Bogdan Święczkowski, były szef ABW. Może to wręcz uniemożliwić poznanie rzeczywistych przyczyn tragedii. Zdaniem karnisty z Uniwersytetu Warszawskiego, prof. Piotra Kruszyńskiego, prawdopodobieństwo takiego obrotu sprawy jest ogromne.

Faktem jest też niedoinformowanie rodzin ofiar, które nie wiedzą nawet tego, czy przeprowadzono sekcję zwłok ich bliskich. - Opinia publiczna powinna być informowana o przebiegu śledztwa, zwłaszcza w sytuacji kiedy giną prezydent, jego małżonka, część elity politycznej kraju. Uważam, że w takich okolicznościach nie powinno się czekać na formalne zakończenie śledztwa, które może potrwać naprawdę długo - stwierdza prof. Kruszyński. - W Polsce mówi się, że jest prowadzone śledztwo, ale ja jako adwokat pierwszy raz widzę takie śledztwo, w którym nie prowadzi się żadnych czynności, a jedynym działaniem jest oczekiwanie na kopie dokumentów - podkreśla mecenas Bogdan Borkowski, pełnomocnik rodziny państwa Olewników. Według mecenasa, zgodnie z Kodeksem Postępowania Karnego powinno się wysłać chociaż pisma do rodzin ofiar z informacją, że mają one prawo zgłosić się jako pokrzywdzone w tym śledztwie. - Moim zdaniem, miałyby nawet prawo w drodze zagranicznej pomocy prawnej poprzez MSZ zgłosić się do śledztwa rosyjskiego. MSZ mogłoby przesłać takie zgłoszenie do ministerstwa sprawiedliwości Rosji poprzez MSZ rosyjski, aby te osoby wystąpiły jako pokrzywdzone w tym śledztwie - zaznacza adwokat. Jak wyjaśnia, status osoby pokrzywdzonej daje prawo do bycia informowanym o wszystkich czynnościach procesowych, czyli np. eksperymentach czy przesłuchaniach świadków, a osoby takie mają prawo zajmować stanowiska procesowe, czyli wnosić o zbadanie niektórych wątków, o przesłuchania czy o przeprowadzenie dowodów. Według mecenasa, także sekcje zwłok ofiar tragedii można było wykonać po dotarciu ciał do Polski. - To wymagałoby moralnej zgody rodziny, ale ten trud przeprowadzenia sekcji trzeba było podjąć, chociażby w celu zdobycia własnych dowodów w sprawie, bo my nie wiemy, co tak naprawdę prześlą Rosjanie - podkreśla mecenas Borkowski.

Tymczasem krewni części ofiar katastrofy tupolewa wystosowali apel w obronie dobrego imienia śp. mjr. Arkadiusza Protasiuka, kapitana prezydenckiego Tu-154M. Jego treść zamieścił portal niezależna.pl. "Nie możemy zgodzić się z tym, aby odpowiedzialność za skutki tragedii smoleńskiej została przerzucona na nieżyjącą załogę samolotu, w tym jego kapitana, pilota wojskowego pierwszej klasy - Ś.P. majora WP Arkadiusza Protasiuka" - napisano m.in. w apelu. "Obawiamy się, że jedną z pierwszych prób takiego działania, szczególnie dotkliwie odbieraną przez Bliskich, był znamienny brak przedstawicieli administracji rządowej na państwowej przecież ceremonii pogrzebowej Ś.P. majora pilota WP Arkadiusza Protasiuka. (...) Jako bliscy Ofiar katastrofy smoleńskiej nie możemy się zgodzić na to, aby władze, w imię nieznanych nam celów, dzieliły załogę i pasażerów samolotu specjalnego na dobrych i złych, na ofiary i winnych" - uważają autorzy listu.

Paweł Tunia

Przywódcy państwowi którzy zginęli w wypadkach lotniczych 1936-2010

Polish President Lech Kaczynski has been killed after his plane crashed in foggy conditions in western Russia.

Here is a list of leading politicians who have died in previous air accidents.

1936, ARVID LINDMAN

Swedish prime minister killed when Douglas DC-2 crashes into houses in Croydon, London, while attempting to take off in thick fog on 9 December.

1943, WLADYSLAW SIKORSKI

Prime minister of Poland in exile killed when B24C Liberator crashes on 4 July into the Mediterranean shortly after taking off from Gibraltar.

1959, BARTHELEMY BOGANDA

Central African Republic (CAR) president killed on 29 March when Atlas flying boxcar exploded in midair over Bangui, CAR.

1961, DAG HAMMARSKJOLD

UN secretary-general killed when Douglas DC-6B crashes into jungle in Zambia on 17 September.

1966, ABDUL SALAM ARIF

President of Iraq killed on 13 April when helicopter crashes, reportedly in a thunderstorm.

1977, DZEMAL BIJEDIC

Yugoslav premier dies when Gates Learjet crashes into a mountain during a snowstorm on January 18.

1981, JAIME ROLDOS AGUILERA

President of Ecuador killed when Beech Super King Air 200 FAE-723 crashes in poor weather on May 24.

1981, GENERAL OMAR TORRIJOS

Panamanian leader killed when Panamanian Air Force plane crashes under suspicious circumstances on 31 July.

1986, SAMORA MACHEL

Mozambican president killed when Tupolev-134A crashes in a storm while trying to land at Maputo on 19 October.

1988, GEN MUHAMMAD ZIA UL-HAQ

Pakistani president killed when Pakistani Air Force Lockheed C-130B crashed shortly after taking off from Bahawalpur on 17 August.

1994, JUVENAL HABYARIMANA AND CYPRIEN NTARYAMIRA

President of Rwanda, Habyarmama, and President of Burundi, Ntaryamira, killed when Dassault Facon 50 9XR-NN shot down by missile while approaching Kigali airport on April 6.

2004, BORIS TRAJKOVSKI

Macedonian president killed when Beechcraft Super King Air 200 Z3-BAB crashes while attempting to land in poor weather at Mostar on 26 February.

2005, JOHN GARANG

Sudanese vice-president killed when helicopter crashes in poor weather into a mountain range in southern Sudan on 30 July.

2010, LECH KACZYNSKI

Polish president killed when Tupolev-154 crashes in foggy weather when approaching Smolensk airport in western Russia on 10 April.

Source: http://www.planecrashinfo.com

Katastrofa pociągu. Zamach terrorystyczny grupy Combat 18

2009-11-27, ostatnia aktualizacja 2009-11-28 17:36

Policja na miejscu katastrofy

Fot. Ivan Sekretarev AP

Wykolejenie pociągu "Newski Ekspres", w którym zginęło 39 osób nastąpiło na skutek zamachu terrorystycznego. Na miejscu zdarzenia znaleziono fragmenty bomby. Odpowiedzialność za akt terrorystyczny wzięła na siebie "Autonomiczna Grupa Bojowa Combat 18". Dziś po południu na trasie tego samego pociągu wybuchła druga bomba.

Fot. Vesti.ru

Pierwsze zdjęcie z katastrofy telewizji Vesti

Fot. Dmitry Lovetsky AP

Pierwsza pomoc dla pasażerów wykolejonego pociagu

więcej zdjęć

ZOBACZ TAKŻE

• Rosyjski lodołamacz skuty lodem. Setka turystów uwięziona (16-11-09, 17:35)
• Uljanowsk w ogniu (13-11-09, 16:13)
• Spadł samolot Tu-142, wrak leży 44 m pod wodą (06-11-09, 22:41)
• Rosja: Atak terrorystyczny przyczyną katastrofy pociągu (14-08-07, 06:40)

Galeria zdjęć z miejsca katastrofy

Do katastrofy doszło wczoraj na najważniejszej rosyjskiej linii kolejowej, łączącej Moskwę i Petersburg. Dziś na tej samej trasie wybuchła druga bomba. Do eksplozji doszło około południa. Nikt nie został w niej ranny.

Pierwotnie rosyjska komisja ds. wypadków transportowych informowała o 25 zabitych i 63 rannych wczorajszej katastrofy. - 25 (ofiar śmiertelnych) było od samego początku, 14 znaleziono wewnątrz wagonu - oświadczył w sobotę p.o. szef regionalnego biura Ministerstwa ds. Sytuacji Nadzwyczajnych Aleksandr Basulin. Liczba śmiertelnych ofiar wzrosła więc do 39 (choć inne źródła ciągle mówią o 26 osobach).

Wśród ofiar jest Borys Jewstratikow, szef Federalnej Agencji Rezerw Państwowych i Siergiej Tarasow, dyrektor państwowej kompanii Rosyjskie Drogi. W wagonie który ucierpiał najbardziej w wyniku wykolejenia znaleziono torbę w której znajdowało się 1,5 kilograma heroiny.

Katastrofa wydarzyła się w lesie

Katastrofa miała miejsce wczoraj o godz. 19.34 naszego czasu. Na granicy Obwodu Nowogrodzkiego i Twerskiego, na 285 kilometrze drogi, w pobliżu miasta Bołogoje z torów wypadły cztery ostatnie wagony pociągu "Newski ekspres". W sumie skład zawierał trzynaście wagonów pasażerskich i wagon restauracyjny. Na ekspres sprzedano 653 bilety.

Szybko rozpoczęła się akcja ratunkowa. Jednak katastrofa wydarzyła się w lesie - dostęp do miejsca zdarzenia był utrudniony. Ranni zostali rozwiezieni do szpitali. Ewakuowani zostali pozostali pasażerowie. Na miejsce wypadku poleciały dwa specjalne samoloty Ministerstwa Spraw Nadzwyczajnych, na których pokładzie jest szpital polowy. Z Sankt Petersburga wyruszył też specjalny pociąg ze służbami medycznymi.

Zamach czy awaria?

W Rosji pojawiła się obawa, że doszło do zamachu. - Katastrofa mogła być wynikiem działań terrorystów - podała przed 23.00 agencja Interfax, powołując się na swoje źródła w resortach siłowych. Już wcześniej ratownicy mówili, że pod jednym z wagonów znajduje się metrowej średnicy wyrwa. Niewykluczone, że to ślad po eksplozji.

Świadkowie - cytowani w rosyjskich mediach - mówili też, że przed samą katastrofą słuchać było potężny wybuch. Z kolei, według innych mediów, przyczyną wykolejenia się wagonów mogło być nagłe przerwanie dopływu prądu. Mówiło się też o awarii zwrotnicy.

Dziś okazało się, że na miejscu znaleziono fragmenty detonatora. Dyrektor Federalnej Służby Bezpieczeństwa (FSB) Aleksandr Bortnikow poinformował z kolei prezydenta Dmitrija Miedwiewa, że na miejscu znaleziono pozostałości bomby o sile 7 kg trotylu.

"Combat 18": wojna dotknie każdego obywatela Rosji

Odpowiedzialność za akt terrorystyczny wzięła na siebie bliżej nieznana grupa rosyjskich nacjonalistów "Combat 18". Stosowne oświadczenie w swoim blogu w Internecie opublikował bloger o niku "headshotboy". Według rosyjskich mediów, jest on aktywistą skrajnie nacjonalistycznego Ruchu Przeciwko Nielegalnej Imigracji (ros. DPNI).

"Combat 18" zapowiedziała w swoim tekście, że wojna, którą prowadzą nacjonaliści, dotknie każdego obywatela Rosji. Bloger "headshotboy" przekazał, że oświadczenie otrzymał pocztą elektroniczną.

Przedstawiciele władz nie potwierdzają doniesień, że zamach na "Newskij Ekspress" jest dziełem któregoś z ugrupowań ekstremistycznych.

W miniony wtorek Combat 18 przyznała się do podłożenia bomby w jednym z wagonów metra w Petersburgu. Grupa utrzymywała, że ładunek został rozbrojony. Władze nie potwierdziły tych informacji.

Liczba "18" jest używana przez grupy neonazistowskie jako symbol inicjałów Adolfa Hitlera: A i H, to - odpowiednio - pierwsza i ósma litera alfabetu łacińskiego.

Rzeczniczka Prokuratury Generalnej Rosji Marina Gridniewa poinformowała w sobotę, że w związku z piątkową katastrofą wszczęto śledztwo w sprawie aktu terrorystycznego oraz nielegalnego obrotu ładunkami i materiałami wybuchowymi.

Rok 2007 atak na "Newski ekspres"

W sierpniu 2007 roku, również na trasie Moskwa - Petersburg doszło do pierwszego zamachu na "Newski ekspres". Podłożona pod torami bomba wyrzuciła skład z szyn. Nikt nie zginął ale rannych zostało około sześćdziesięciu osób. Straty finansowe były poważne: sięgały niemal trzystu milionów rubli. Winą za zamach początkowo obarczano ekstremistyczne ugrupowania nacjonalistyczne. Później śledczy stwierdzili jednak, że ślad prowadził do czeczeńskich partyzantów. Stała za tym prawdopodobnie grupa bojowników znanego czeczeńskiego separatysty Doku Umarowa.

W cztery i pół godziny do Petersburga

"Newski Ekspres" kursuje od ponad ośmiu lat. To jeden z szybszych składów rosyjskich kolei. Jeździ ze średnią prędkością 200 km/h. Trasę Moskwa-Petersburg pokonuje w 4,5 godziny.

Magistrala Moskwa-Petersburg - to jedno z najbardziej ruchliwych połączeń kolejowych w Rosji. Trasę tę w obu kierunkach pokonuje kilkadziesiąt składów pasażerskich na dobę. Pociągami tymi jeździ wielu urzędników państwowych, gdyż duża część obecnych elit rządzących - z premierem Władimirem Putinem na czele - wywodzi się z Petersburga.

Z powodu katastrofy, opóźnienia ma ponad 60 pociągów kursujących na trasie Moskwa-Sankt Petersburg.

Źródło: Gazeta.pl