14.04.2012 aktualizacja: 2012-04-13 12:02
Przyczyny katastrofy "Titanica", prezydenckiego tupolewa i promu "Costa Concordia" są takie same: nieprzestrzeganie procedur i ludzka pycha - uważa prof. Jerzy Młynarczyk, ekspert prawa morskiego i rektor gdyńskiej WSAiB, który badał sądowe akta "Titanica". W Gdyni w weekend odbędzie się konferencja na temat morskiej katastrofy sprzed równo 100 lat
Katarzyna Fryc: Dlaczego porównuje pan katastrofy "Titanica" i smoleńską?
Prof. Jerzy Młynarczyk: Zestawianie obu tragedii może budzić nieprzychylne komentarze. Ale są istotne podobieństwa. W obu przypadkach zginął szereg osobistości. Przed stu laty - z arystokracji i świata gospodarki. Przed dwoma - polska elita polityczna. Ale mnie chodzi o coś innego: o kwestie przestrzegania procedur. Zarówno w lotnictwie, jak i żegludze morskiej procedury są pisane ludzką krwią. To nie wymysły urzędników, którzy tworzą je zza biurek. Właśnie ta refleksja towarzyszyła mi, kiedy badałem akta sądowe katastrofy „Titanica”.
Jest pan chyba jedynym Polakiem, który miał do nich dostęp?
- Czy jedynym, nie wiem na pewno. Od lat współpracuję z prawnikami brytyjskimi, miałem kontakty z uniwersytetem oksfordzkim i - w latach 70. - dopuszczono mnie do akt "Titanica", przechowywanych w Londynie. Z palącymi uszami przeglądałem akta sądowe, jak i raporty sporządzone przez komisje w Wielkiej Brytanii i USA. Zebrałem wiele materiałów, kiedyś nawet planowałem napisać o tym książkę. Najbardziej interesował mnie aspekt prawny tej sprawy. Choć głośno nikt o tym nie mówił, zauważyłem, że całe postępowanie było tak kierowane, by po pierwsze chronić banderę brytyjską, wtedy królującą na morzach świata. A po drugie, by ochronić dobre imię głównego odpowiedzialnego, czyli kapitana Smitha, dla którego miał to być ostatni rejs przed odejściem na emeryturę, zwieńczenie kariery. Mam ambiwalentne odczucia w tym względzie, bo niewątpliwie to on odpowiada za katastrofę, ale jednak zachował się jak prawdziwy marynarz, nawet nie próbował się ratować. Jak wynikało z akt, już po 20 minutach od zderzenia z górą lodową wiedział, że statek jest nie do uratowania, więc podjął wszystkie kroki, by ratować ludzi.
- Na podstawie akt obliczyłem, że było aż 10 ostrzeżeń przed górą lodową na kursie statku, z czego siedem dotarło na mostek kapitański. A mimo to "Titanic" pędził z prędkością 22 węzłów, podczas gdy inne jednostki w otoczeniu stanęły i czekały na lepszą widoczność w dzień. Decyzja o tym, żeby płynąć, podyktowana była ludzką pychą. Podczas wodowania, jak i po nim, kapitan Smith twierdził, że "tego statku nawet Pan Bóg nie jest w stanie zatopić". A Pan Bóg pokazał, że nawet w pierwszej podróży można to zrobić. Nie znamy prawdziwych motywów działania kapitana Smitha, to pytanie wciąż jest bez odpowiedzi.
Choć od tragedii minęło 100 lat, wiele okoliczności pozostaje niewyjaśnionych.
- Nadal nie ma pewności co do liczby ofiar. To, że podaje się pewne liczby, wcale nie oznacza, że tyle osób było na statku. W sądzie stwierdzono wyraźnie niedokładności na liście załogi i pasażerów. Na przykład ośmioosobową orkiestrę zakwalifikowano jako pasażerów drugiej klasy. Nie wiadomo, gdzie figurowało dziewięciu pracowników poczty. Mogli być też na pokładzie ludzie, którzy na żadnej liście się nie znaleźli.
Jakie fakty z przebiegu wydarzeń szczególnie zwróciły pana uwagę?
- Zachowanie się załogi. Z przekazów wynika, że oficerowie kierujący akcją ratowniczą zachowali się znakomicie. Nikt nie stracił głowy i nie uciekał, jak - nie przymierzając - wydarzyło się to niedawno na "Costa Concordia". Mało kto wie, że na "Titanicu" doszło do użycia broni: oficer postrzelił stewarda, który wpadł w panikę. A panika to najstraszniejsza rzecz na statku. By jej uniknąć, orkiestra grała na pokładzie wiedeńskie walce, a na końcu hymn protestancki "Bliżej do Ciebie, mój Boże".
Pracownicy poczty nie ratowali siebie, lecz powierzone im przesyłki. To byli zawodowcy, po prostu robili swój job. Radiotelegrafiści - z których jeden zginął, a drugi się uratował - do końca wysyłali sygnały, które odebrało 12 jednostek. Problem w tym, że to był czas, w którym wprowadzano nowy system ratowniczy SOS i wiele statków sygnału nie zrozumiało. Na ratunek nie pospieszył statek, który był najbliżej, lecz RMS „Carpathia”, która znajdowała się 58 mil od tonącego „Titanica”. A SS „Californian”, który był w zasięgu wzroku, nie ruszył się z miejsca, bo rakiety wystrzeliwane z Titanica odbierał jako oznaki trwającego tam balu.
Nie było żadnych zasad bezpieczeństwa i ratownictwa na morzu?
- Wtedy nie było zbyt wielu procedur. Gdy podczas procesu analizowano, czy "Titanic" odpowiadał wymogom ówczesnego prawa, większość ekspertów odpowiedziała, że tak. Choć prawo było bardzo niedoskonałe. Jeśli na statku podróżowało ponad dwa tysiące ludzi, a miejsc w szalupach było ponad tysiąc, to nie przepisy, a zdrowy rozsądek nakazują się nad tym zastanowić. Zwłaszcza że podczas katastrofy statek zazwyczaj kładzie się na jedną burtę, więc część środków ratunkowych od razu jest bezużyteczna.
Przepisy dotyczące bezpieczeństwa powstały dopiero po katastrofie "Titanica"?
- Wtedy zaczęto prace kodyfikacyjne nad międzynarodowym ujednoliceniem przepisów dotyczących bezpieczeństwa morskiego. Tylko że zaraz potem wybuchła pierwsza wojna światowa, ludzkość miała na głowie inne sprawy, więc nowe przepisy weszły w życie dopiero po wojnie. I choć nie jest to bezpośrednie następstwo tragedii "Titanica", Międzynarodowa Organizacja Morska - największa organizacja ONZ zajmująca się sprawami morza - do dziś za pierwszy swój cel stawia doskonalenie przepisów i procedur dotyczących bezpieczeństwa statków. Następstwem katastrofy było opracowanie międzynarodowych konwencji.
Kapitana "Costa Concordii" one też obowiązywały.
- Ale z pewnością o tym nie myślał, jego też zgubiła pycha. Na skutek błędu człowieka nawet najbardziej luksusowe statki mogą być niebezpieczne. Tak było 100 lat temu i tak jest teraz.
Tragedia "Titanica"
100 lat temu, w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 r., RMS (ang. Royal Mail Steamer) "Titanic" - brytyjski transatlantyk należący do towarzystwa okrętowego White Star Line, podczas dziewiczego rejsu na trasie Southampton-Cherbourg-Queenstown-Nowy Jork zderzył się z górą lodową i zatonął. W wyniku katastrofy zginęły 1503 osoby. Tragedia spowodowała nowelizację praw i zasad bezpieczeństwa morskiego.
W 100. rocznicę tych wydarzeń gdyński Urząd Morski, Wyższa Szkoła Administracji i Biznesu im. E. Kwiatkowskiego oraz Akademia Morska organizują konferencję naukową pt. "Testament RMS Titanic. 100 lat po tragedii". Uczestnicy spotkania oddadzą hołd tym, którzy stracili życie w mroźnych wodach Północnego Atlantyku. Organizatorzy konferencji chcą pokazać, że poświęcenie pasażerów oraz załogi nie zostało zmarnowane. Celem spotkania jest zbadanie, czy zostały wyciągnięte wnioski z tej najtragiczniejszej pod względem ofiar ludzkich w ciągu ostatnich 100 lat katastrofy morskiej, a także pokazanie jej wpływu na rozwój żeglugi pasażerskiej. Przeanalizują proces poprawy bezpieczeństwa na morzu, jaki nastąpił w ciągu 100 lat od zatonięcia RMS "Titanic", a także wskażą dziedziny związane z bezpieczeństwem morskim, które w nadchodzących latach powinny być uznane za priorytetowe. Przebieg wydarzeń sprzed stu lat przypomni prof. Jerzy Młynarczyk, rektor WSAiB, ekspert w dziedzinie prawa morskiego.
Pierwsza część dwudniowej konferencji odbędzie się w WSAiB przy ul. Kieleckiej 7, druga na Wydziale Nawigacyjnym Akademii Morskiej w Gdyni (al. Jana Pawła II 3). Wstęp wolny.
Film o Gustloffie
Konferencji "Testament RMS Titanic. 100 lat po tragedii" towarzyszy pokaz filmu "Gustloff. Ostatni rejs" (dziś o godz. 19 w WSAiB, wstęp wolny). Film w reżyserii Christiana Freya to 50-minutowy dokument rzucający nowe światło na tę wielką tragedię w dziejach podróży morskich. W styczniu 1945 roku tysiące Niemców uciekały przed nadchodzącą Armią Czerwoną. Dla większości z nich jedyną nadzieją była ewakuacja drogą morską, a jednym z ostatnich statków wypływających z Gdyni był "Wilhelm Gustloff". Na pokład statku zdolnego zabrać około 2 tys. pasażerów wsiadło ich prawie 10 tys. Byli szczęśliwi, przekonani, że udało im się uniknąć śmierci. Ale 30 stycznia 1945 roku radziecka torpeda zatopiła statek. Zginęło blisko 9,5 tys. osób.
O "Titanicu" w Hewelianum
Gdańskie Centrum Hewelianum zaprasza dużych i małych odkrywców na tajemniczą podróż śladami "Titanica", czyli pokaz popularnonaukowy "Titanic - podwodna eksploracja". W niedzielę 15 kwietnia będzie można zachwycić się skalą i konstrukcją statku. Opowieść poprowadzi przez nieuchronne prawa fizyki aż na samo dno, gdzie leży wrak "Titanica". W setną rocznicę katastrofy Hewelianum zaprasza na warsztaty, w trakcie których zaprezentuje ciekawostki i mity związane ze słynnym gigantem. Uczestnicy dowiedzą się m.in., jak było możliwe, że tak ogromny statek unosił się na wodzie, z czym zderzył się "Titanic", dlaczego nie mógł ominąć przeszkody oraz co wspólnego ma pomarańcza z kamizelką ochronną. Na koniec podróży uczestnicy zajrzą do wraku "Titanica", odnalezionego na głębokości 4 tys. metrów. Pokaz odbędzie się w czterech turach: o godz. 11, 12, 13 i 14 (sala kinowa, Kaponiera Południowa). Bilety w cenie 5, 6 lub 8 zł.
Prof. Jerzy Młynarczyk: Zestawianie obu tragedii może budzić nieprzychylne komentarze. Ale są istotne podobieństwa. W obu przypadkach zginął szereg osobistości. Przed stu laty - z arystokracji i świata gospodarki. Przed dwoma - polska elita polityczna. Ale mnie chodzi o coś innego: o kwestie przestrzegania procedur. Zarówno w lotnictwie, jak i żegludze morskiej procedury są pisane ludzką krwią. To nie wymysły urzędników, którzy tworzą je zza biurek. Właśnie ta refleksja towarzyszyła mi, kiedy badałem akta sądowe katastrofy „Titanica”.
Jest pan chyba jedynym Polakiem, który miał do nich dostęp?
- Czy jedynym, nie wiem na pewno. Od lat współpracuję z prawnikami brytyjskimi, miałem kontakty z uniwersytetem oksfordzkim i - w latach 70. - dopuszczono mnie do akt "Titanica", przechowywanych w Londynie. Z palącymi uszami przeglądałem akta sądowe, jak i raporty sporządzone przez komisje w Wielkiej Brytanii i USA. Zebrałem wiele materiałów, kiedyś nawet planowałem napisać o tym książkę. Najbardziej interesował mnie aspekt prawny tej sprawy. Choć głośno nikt o tym nie mówił, zauważyłem, że całe postępowanie było tak kierowane, by po pierwsze chronić banderę brytyjską, wtedy królującą na morzach świata. A po drugie, by ochronić dobre imię głównego odpowiedzialnego, czyli kapitana Smitha, dla którego miał to być ostatni rejs przed odejściem na emeryturę, zwieńczenie kariery. Mam ambiwalentne odczucia w tym względzie, bo niewątpliwie to on odpowiada za katastrofę, ale jednak zachował się jak prawdziwy marynarz, nawet nie próbował się ratować. Jak wynikało z akt, już po 20 minutach od zderzenia z górą lodową wiedział, że statek jest nie do uratowania, więc podjął wszystkie kroki, by ratować ludzi.
Ale wcześniej, ignorując ostrzeżenia o górach lodowych, skazał ich na śmierć. Dlaczego?
- Na podstawie akt obliczyłem, że było aż 10 ostrzeżeń przed górą lodową na kursie statku, z czego siedem dotarło na mostek kapitański. A mimo to "Titanic" pędził z prędkością 22 węzłów, podczas gdy inne jednostki w otoczeniu stanęły i czekały na lepszą widoczność w dzień. Decyzja o tym, żeby płynąć, podyktowana była ludzką pychą. Podczas wodowania, jak i po nim, kapitan Smith twierdził, że "tego statku nawet Pan Bóg nie jest w stanie zatopić". A Pan Bóg pokazał, że nawet w pierwszej podróży można to zrobić. Nie znamy prawdziwych motywów działania kapitana Smitha, to pytanie wciąż jest bez odpowiedzi.
Choć od tragedii minęło 100 lat, wiele okoliczności pozostaje niewyjaśnionych.
- Nadal nie ma pewności co do liczby ofiar. To, że podaje się pewne liczby, wcale nie oznacza, że tyle osób było na statku. W sądzie stwierdzono wyraźnie niedokładności na liście załogi i pasażerów. Na przykład ośmioosobową orkiestrę zakwalifikowano jako pasażerów drugiej klasy. Nie wiadomo, gdzie figurowało dziewięciu pracowników poczty. Mogli być też na pokładzie ludzie, którzy na żadnej liście się nie znaleźli.
Jakie fakty z przebiegu wydarzeń szczególnie zwróciły pana uwagę?
- Zachowanie się załogi. Z przekazów wynika, że oficerowie kierujący akcją ratowniczą zachowali się znakomicie. Nikt nie stracił głowy i nie uciekał, jak - nie przymierzając - wydarzyło się to niedawno na "Costa Concordia". Mało kto wie, że na "Titanicu" doszło do użycia broni: oficer postrzelił stewarda, który wpadł w panikę. A panika to najstraszniejsza rzecz na statku. By jej uniknąć, orkiestra grała na pokładzie wiedeńskie walce, a na końcu hymn protestancki "Bliżej do Ciebie, mój Boże".
Pracownicy poczty nie ratowali siebie, lecz powierzone im przesyłki. To byli zawodowcy, po prostu robili swój job. Radiotelegrafiści - z których jeden zginął, a drugi się uratował - do końca wysyłali sygnały, które odebrało 12 jednostek. Problem w tym, że to był czas, w którym wprowadzano nowy system ratowniczy SOS i wiele statków sygnału nie zrozumiało. Na ratunek nie pospieszył statek, który był najbliżej, lecz RMS „Carpathia”, która znajdowała się 58 mil od tonącego „Titanica”. A SS „Californian”, który był w zasięgu wzroku, nie ruszył się z miejsca, bo rakiety wystrzeliwane z Titanica odbierał jako oznaki trwającego tam balu.
Nie było żadnych zasad bezpieczeństwa i ratownictwa na morzu?
- Wtedy nie było zbyt wielu procedur. Gdy podczas procesu analizowano, czy "Titanic" odpowiadał wymogom ówczesnego prawa, większość ekspertów odpowiedziała, że tak. Choć prawo było bardzo niedoskonałe. Jeśli na statku podróżowało ponad dwa tysiące ludzi, a miejsc w szalupach było ponad tysiąc, to nie przepisy, a zdrowy rozsądek nakazują się nad tym zastanowić. Zwłaszcza że podczas katastrofy statek zazwyczaj kładzie się na jedną burtę, więc część środków ratunkowych od razu jest bezużyteczna.
Przepisy dotyczące bezpieczeństwa powstały dopiero po katastrofie "Titanica"?
- Wtedy zaczęto prace kodyfikacyjne nad międzynarodowym ujednoliceniem przepisów dotyczących bezpieczeństwa morskiego. Tylko że zaraz potem wybuchła pierwsza wojna światowa, ludzkość miała na głowie inne sprawy, więc nowe przepisy weszły w życie dopiero po wojnie. I choć nie jest to bezpośrednie następstwo tragedii "Titanica", Międzynarodowa Organizacja Morska - największa organizacja ONZ zajmująca się sprawami morza - do dziś za pierwszy swój cel stawia doskonalenie przepisów i procedur dotyczących bezpieczeństwa statków. Następstwem katastrofy było opracowanie międzynarodowych konwencji.
Kapitana "Costa Concordii" one też obowiązywały.
- Ale z pewnością o tym nie myślał, jego też zgubiła pycha. Na skutek błędu człowieka nawet najbardziej luksusowe statki mogą być niebezpieczne. Tak było 100 lat temu i tak jest teraz.
Tragedia "Titanica"
100 lat temu, w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 r., RMS (ang. Royal Mail Steamer) "Titanic" - brytyjski transatlantyk należący do towarzystwa okrętowego White Star Line, podczas dziewiczego rejsu na trasie Southampton-Cherbourg-Queenstown-Nowy Jork zderzył się z górą lodową i zatonął. W wyniku katastrofy zginęły 1503 osoby. Tragedia spowodowała nowelizację praw i zasad bezpieczeństwa morskiego.
W 100. rocznicę tych wydarzeń gdyński Urząd Morski, Wyższa Szkoła Administracji i Biznesu im. E. Kwiatkowskiego oraz Akademia Morska organizują konferencję naukową pt. "Testament RMS Titanic. 100 lat po tragedii". Uczestnicy spotkania oddadzą hołd tym, którzy stracili życie w mroźnych wodach Północnego Atlantyku. Organizatorzy konferencji chcą pokazać, że poświęcenie pasażerów oraz załogi nie zostało zmarnowane. Celem spotkania jest zbadanie, czy zostały wyciągnięte wnioski z tej najtragiczniejszej pod względem ofiar ludzkich w ciągu ostatnich 100 lat katastrofy morskiej, a także pokazanie jej wpływu na rozwój żeglugi pasażerskiej. Przeanalizują proces poprawy bezpieczeństwa na morzu, jaki nastąpił w ciągu 100 lat od zatonięcia RMS "Titanic", a także wskażą dziedziny związane z bezpieczeństwem morskim, które w nadchodzących latach powinny być uznane za priorytetowe. Przebieg wydarzeń sprzed stu lat przypomni prof. Jerzy Młynarczyk, rektor WSAiB, ekspert w dziedzinie prawa morskiego.
Pierwsza część dwudniowej konferencji odbędzie się w WSAiB przy ul. Kieleckiej 7, druga na Wydziale Nawigacyjnym Akademii Morskiej w Gdyni (al. Jana Pawła II 3). Wstęp wolny.
Film o Gustloffie
Konferencji "Testament RMS Titanic. 100 lat po tragedii" towarzyszy pokaz filmu "Gustloff. Ostatni rejs" (dziś o godz. 19 w WSAiB, wstęp wolny). Film w reżyserii Christiana Freya to 50-minutowy dokument rzucający nowe światło na tę wielką tragedię w dziejach podróży morskich. W styczniu 1945 roku tysiące Niemców uciekały przed nadchodzącą Armią Czerwoną. Dla większości z nich jedyną nadzieją była ewakuacja drogą morską, a jednym z ostatnich statków wypływających z Gdyni był "Wilhelm Gustloff". Na pokład statku zdolnego zabrać około 2 tys. pasażerów wsiadło ich prawie 10 tys. Byli szczęśliwi, przekonani, że udało im się uniknąć śmierci. Ale 30 stycznia 1945 roku radziecka torpeda zatopiła statek. Zginęło blisko 9,5 tys. osób.
O "Titanicu" w Hewelianum
Gdańskie Centrum Hewelianum zaprasza dużych i małych odkrywców na tajemniczą podróż śladami "Titanica", czyli pokaz popularnonaukowy "Titanic - podwodna eksploracja". W niedzielę 15 kwietnia będzie można zachwycić się skalą i konstrukcją statku. Opowieść poprowadzi przez nieuchronne prawa fizyki aż na samo dno, gdzie leży wrak "Titanica". W setną rocznicę katastrofy Hewelianum zaprasza na warsztaty, w trakcie których zaprezentuje ciekawostki i mity związane ze słynnym gigantem. Uczestnicy dowiedzą się m.in., jak było możliwe, że tak ogromny statek unosił się na wodzie, z czym zderzył się "Titanic", dlaczego nie mógł ominąć przeszkody oraz co wspólnego ma pomarańcza z kamizelką ochronną. Na koniec podróży uczestnicy zajrzą do wraku "Titanica", odnalezionego na głębokości 4 tys. metrów. Pokaz odbędzie się w czterech turach: o godz. 11, 12, 13 i 14 (sala kinowa, Kaponiera Południowa). Bilety w cenie 5, 6 lub 8 zł.
Więcej... http://trojmiasto.gazeta.pl/trojmiasto/1,35636,11529888,100_lat_po_tragedii_Titanica__czyli_historie_pisane.html#ixzz1s6ExtcHm
