czwartek, 10 maja 2012

Greece: Why not let it sink?


By Tim Lister
May 10, 2012 -- Updated 1826 GMT (0226 HKT)
Can anyone govern Greece?
STORY HIGHLIGHTS
  • Greece sit on reservoirs of oil, relies on agriculture and tourism as money-earners
  • Critics question whether Greece has the will or capacity to stay within the eurozone
  • Some argue that so long as Greece uses the euro, it will never become competitive

(CNN) -- Greece may have given us the word democracy and many of the principles of civil society. But now it is "the sick man of Europe," and the people of other European democracies are asking whether it's worth saving with billions more dollars of their money. Put crudely, their argument is this: So what if Greece slides ignominiously out of the eurozone?

Goodbye Greece...

In continental terms, Greece is peripheral. It doesn't sit on reservoirs of oil, and it relies on agriculture and tourism as money-earners. It accounts for just 5% of the European Union's economic output. With the Cold War long over, its strategic position on the edge of the Balkans is not as important as it was.

Second, critics question whether Greece has the will or capacity to stay within the eurozone. In last Sunday's elections, the main Greek parties -- those that had promised to swallow the medicine doled out by the European Union and International Monetary Fund -- were trounced at the polls. Thursday, a third political leader was invited to try to form a government. Greek commentators predict no stable coalition is likely -- and new elections probable, just as a further $15 billion of austerity measures are due.

Two weeks ago, the governor of Greece's Central Bank, George Provopoulos, warned that unless the country stayed the course, there could be "a disorderly regression, taking the country back several decades and eventually driving it out of the euro area and the European Union."

CNN Explains: Austerity vs. Stimulus
Markets spooked by Greek political limbo
What's next for Greek voters?
'Old way of life in Greece is over'

A majority of Greek -- some 70% -- tell pollsters they want the country to remain in the eurozone. But a substantial minority have just voted for parties that oppose what they see as austerity imposed by Berlin. They believe the medicine is actually making the situation worse. This year, the Central Bank forecasts the economy will shrink by 5%, after a 7% contraction last year. That means fewer jobs, less tax revenue and more difficulty meeting debt obligations.

Third, is the endless bailout smart economics? Or does it just perpetuate the crisis as new debt replaces old? A confidential analysis by the IMF, European Central Bank and European Commission in February projected that Greek debt would still amount to 129% of GDP in 2020 and could be as high as 160%. The analysis, obtained by Reuters in February, estimated Greece would need some $175 billion in financing over the next two years.

Some argue that so long as Greece uses the euro as its currency, it will never become competitive. Research by investment bank Goldman Sachs concluded Greece needed a real depreciation in its exchange rate of a whopping 30% to restore competitiveness. Compare its situation to that of Iceland, which after a financial meltdown in 2008 thanks to its over-stretched banking sector, went cold turkey with a 40% devaluation of its currency and let bank creditors whistle in the wind. Now it's started growing again, albeit modestly.

U.S. economist Kenneth Rogoff has argued that Athens should be granted a sabbatical from the eurozone while remaining in the European Union, allowing it reintroduce the drachma at a deep discount to the euro, and making its tourism industry wildly popular.

Hans-Werner Sim, head of German think tank Ifo, agrees. The money being showered on Greece to keep it in the eurozone would be better spent lubricating its departure, he says.

"The drachma will immediately depreciate, and the situation will stabilize very quickly. After a short thunderstorm, the sun will shine again," he told German magazine der Spiegel.

Fourth, beyond the discouraging arithmetic, some argue that the Greek state is too dysfunctional to cope with its massive obligations. Greece has a tax system that barely works, recalcitrant labor unions and extensive graft. The latest corruption league table from Transparency International ranks Greece as 80th - along with El Salvador.

"For decades the political elite, mired in corruption and rent-seeking, has followed the path of wasteful spending and patronage," wrote Kostas Bakoyannis, the mayor of Karpenisi, in the Wall Street Journal last month.

Greece hasn't privatized a single, state-owned industry despite repeated promises to do so. Its social fabric is fraying and it has a growing problem with political violence. Add to that, now, an unstable political order.

And finally, if Greece is unable to get its house in order and uncertainty persists, the dreaded contagion effect will rear its head again. It's a truism that markets hate uncertainty, and for the last year Greece has delivered it in weekly installments.

The never-ending melodrama could worsen the psychological climate for other "olive-belt" members of the eurozone. Negotiations on restructuring Greek sovereign debt have already left international investors wary of buying other south European debt. According to the Financial Times last month, investors have withdrawn $130 billion from Europe's sovereign bond markets over the past two years.

On the other hand...

The opposing argument is that a "disorderly default" or even a managed exit by Greece would have far-reaching consequences for Europe -- none of them good -- and misreads the Greek mood.

Pierpaolo Barbieri, Ernest May Fellow at the Harvard Kennedy School's Belfer Center, has written extensively about Europe's financial crisis.

"Greek voters have turned against the old duopoly of PASOK and New Democracy," he says, referring to the dominant parties of the past 30 years.

"They are tired of crisis. That doesn't mean they are against being part of the eurozone. They realize their savings would be wiped out if a devalued drachma took the place of the euro and that Greek banks would collapse. So it's important to separate the weakness of the existing political parties from the issue of the bailouts and the eurozone."

Second, there is no playbook for leaving the single currency, no rules governing expulsion. It was just never envisaged. A new Greek government, by persistently defaulting on debt repayments, might effectively vote itself out of the eurozone, but the process would be messy. Greek companies that take advantage of the single market would be badly affected.

"Any announcement of Greece's departure would wreck havoc in the markets. If Greeks elected someone who wanted to pursue this path, it would be impossible to get back in at a later date," Barbieri told CNN.

In addition, he says, there is no guarantee that excising Greece from the eurozone will relieve pressure on other members. It might simply refocus anxiety on the next most vulnerable state.

"If Greece were to fall out, what would that say to Portugal, Italy, Spain and Ireland? There would be a danger to the whole European construction, including the single market. The Germans often say "If the euro fails then Europe fails" -- and project Europe has been at the core of German foreign policy for half a century."

Italy, Spain and Portugal are in the middle of painful restructuring; just this week the Spanish government announced it would have to step in to rescue the country's third largest bank.

The worst-case scenario: that the whole concept of an "ever-closer union" toward which Europe has been striving will unwind, one state at a time.

"Europe will have difficulty forming a federation if its first action is to jettison countries that are unable to make ends meet," wrote commentator Barbara Spinelli in the Italian newspaper la Repubblica.

Let them eat carrots

Is there a way to muddle through? Maybe. But it will require a tilt from 'austerity' toward 'growth' to persuade the Greeks that their suffering will not be endless.

The basic choice may remain bailout or bankruptcy, but the bailout can be sweetened, as a spokesman for EU Economics Commissioner Olli Rehn hinted Tuesday.

"We can do lots to assist Greece, and we are doing so. Our member states, our taxpayers in other European member states of the euro area, are providing this solidarity," he said.

Concrete action must follow, says Barbieri.

"Europe needs to show the Greeks that they have reason to hope by staying the course, that it won't just be pain and more pain. There have to be measures to help growth, such as European investment projects in infrastructure and help for small and medium businesses starved for funding, which can be achieved through the European Investment Bank. The ECB should continue to help Greek banks, so as to start lending again."

Next year, Angela Merkel will be seeking a third term as German chancellor. If she gets one, analysts say, she may have greater freedom to tilt toward growth.

"It would be a positive development if Francois Hollande [the newly elected French President] could hasten this development and create 'rewards' for reforming countries, so as to remind European electorates the monetary union is not a 'suicide pact,' says Barbieri.

It may be that even with a rancorous political atmosphere, mass unemployment and street protests, Greece is actually making progress. If (yes, it's a large if) the next round of public spending cuts goes through Greece get close to achieving what's called a primary balance, its revenue will pay for its spending. According to the Central Bank, the economy may finally stop shrinking in 2013.

But 2013 seems a long way off, and these are the first tentative steps toward convalescence. Anyone who has seen the movie "Monty Python and the Holy Grail" will recall what happened to the man who insisted he wasn't dead yet.

"Cześć, giniemy". Mija 25 lat od katastrofy w Lesie Kabackim

11:08, 06.05.2012 /TVN24


DOKUMENT TVN24

TVN24
- Dobranoc, do widzenia. Cześć, giniemy - to ostatnie słowa kpt. Zygmunta Pawlaczyka, dowódcy załogi samolotu pasażerskiego Ił-62 "Tadeusz Kościuszko", który 9 maja 1987 roku rozbił się w Lesie Kabackim. Próbowali awaryjnie lądować na warszawskim lotnisku. Teraz, 25 lat po katastrofie, opublikowane zostały nagrania audio z feralnego lotu. TVN24 jako pierwsza wyemitowała je w filmie dokumentalnym.
Od czasu katastrofy w oficjalnych archiwach dostępny był tylko zapis tekstowy rozmów załogi lotu 5055. W ćwierć wieku po katastrofie, w nieznanych do końca okolicznościach, opublikowane zostały nagrania audio - rozmów załogi z wieżą kontroli lotów. Dziennikarze TVN24 Agnieszka Czajkowska i Adam Krajewski przygotowali pierwszy telewizyjny dokument, który zawiera te nagrania. 
- Żegnajcie, cześć, giniemy - ostatnie słowa załogi Iła-62, który rozbił... czytaj więcej »


Radziecka technologia

Samoloty Ił 62 weszły do służby Polskich Linii Lotniczych LOT na początku lat 70. Pozwoliły dołączyć przewoźnikowi do elitarnego grona przewoźników transatlantyckich. - Marzyliśmy o zachodnim sprzęcie, ale uwarunkowania polityczne nie pozwalały nam korzystać z niego. Ił 62 pozwalał otworzyć to okno na świat - wspomina Marian Nowotnik, pilot.

Lot 50-55 miał być rutynowym lotem do Nowego Jorku. Za sterami zasiadł kpt. Zygmunt Pawlaczyk. - Pamiętam ten dzień, pamiętam piękną pogodę. Pamiętam, że odwoziłem tatę na rejs. Taki był ceremoniał, że jak miałem wolny czas, to to robiłem. Potem go przywoziłem. To była taka odrobina luksusu, jaką mogłem dać ojcu - opowiada Jacek Pawlaczyk, syn kapitana. 
Nie ma żadnych podstaw, by mówić o ingerencji sił trzecich w katastrofie... czytaj więcej »


"Dziękujemy, do miłego"

Start przebiega standardowo. Kilka minut później pasażerowie mogą odpiąć pasy. Załogę i pasażerów czeka dziewięć godzin lotu. W bakach jest około 70 ton paliwa lotniczego.


Lot 5055: Okęcie, dzień dobry. lot 5055 na 17-stce. Hotel na pokładzie, pushback prosimy i zapuszczanie silników. 

Wieża: 5055, dzień dobry. Zapuszczajcie :06, :07 jest czas. Hotel się zgadza. Jaki kierunek do startu chcecie? 

Lot: 3-3 

Wieża: 3-3. Zrozumiałem. 

Wieża: 5055, w powietrzu. 18, przejdźcie na zbliżanie 128.8, dziękuję do usłyszenia.

Lot: Dziękujemy, do miłego 5055. 

Lot: Warszawa zbliżanie, dzień dobry. LOT 5055 po starcie z 3-3. 

Kontrola Zbliżania: Czołem! Lot 5055. Widzę po starcie w lewo skręćcie kurs 2-9-0. Wchodząc do poziomu 2-8-0 TMA 180 lub wyżej.

Lot: Warszawa, pe radar, dzień dobry, lot 5055. Przeszliśmy TMN o :27, utrzymujemy poziom 160 i Grudziądz przewidujemy o :40. 

"Dwa silniki oberwało, dwa silniki obcięło"

Do Grudziądza lot przebiega normalnie. Na wysokości miejscowości Warlubie wszystko się zmienia. Jest godzina 10:41. 23 minuta lotu.

Lot: Niebezpieczeństwo! Warszawa radar lot, Warszawa radar. Opuszczamy w niebezpieczeństwie. 

Kontrola Obaszru: podajcie, podajcie swój call-sign. 

Lot: Dwa silniki oberwało, dwa silniki obcięło. 

KO: czy to zderzenie? 

Lot: Nie wiemy co się stało, dwa silniki obcięło. Opuszczamy 


Co się stało? - Zatarło się najpierw łożysko rolkowe, powstała wielka temperatura, ponad tysiąc stopni, ukręcił się wał turbiny. sprężarka ciągle tłoczyła powietrze i wtrysk paliwa powodował wzrost temperatury i stąd awaria tego silnika - tłumaczy przyczynę awarii kpt. Nowotnik.

"Wracamy!"

Po ugaszeniu pożaru załoga decyduje się wracać do Warszawy.

Lot: Warszawa radar, jeszcze taz 55. Pierwszy i drugi silnik wyłączony, mamy awarię. Schodzimy, kręcimy w prawo. 

KO: 55 zrozumiałem, obserwuję skręt. Co dalej zamierzacie robić? 

Lot: Wracamy. 

KO: OK, czy zamierzacie wracać do Warszawy? Jaka wysokość? 

Lot: Będziemy zlewać paliwo, wracamy do Warszawy. Schodzimy 5400 metrów mamy. Schodzimy do 4 tysięcy. 


- Po awarii tych dwóch silników oni nie mogli utrzymać zadanej wysokości. Z resztą musieli schodzić awaryjnie do 4 tys. metrów. Odłamki silników uszkodziły część hermetyczną kabiny - tłumaczy Karol Kłosiewicz, mechanik pokładowy.

Odłamki przebiły kadłub samolotu. Przebiły wiązki aluminiowych popychaczy poprzez które załoga reguluje ustawienie steru wysokości. Rozgrzane do czerwoności fragmenty silnika utkwiły w bagażniku. Będą później przyczyną kolejnego pożaru. W tym momencie załoga jednak nic o tym nie wie.

Tylko trymer

Załodze niezwykle trudno było utrzymać wysokość. Pomagał jedynie trymer - niewielka lotka na na końcu steru wysokości. Pozwala ona zmniejszyć opór głównego steru poprzez odpowiednie wychylenie. Siły aerodynamiczne pomagają wówczas pilotom wypchnąć główny ster wysokości w pożądaną pozycję. - To tak, jak w odbiornikach radiowych, kiedy jest główna gałka i jeszcze takie delikatne dostrojenie - tłumaczy Nowotnik.

KO: lot 5055 

Lot: Słuchamy. 

KO: To były które silniki? 

Lot: Pierwszy i drugi, ale mamy kłopoty ze sterowaniem steru wysokości. 

KO: Rozumiem, na razie utrzymujecie wysokość? 

Lot: Schodzimy niżej, bo tylko trymerem utrzymujemy wysokość. 

Paliwo wciąż w bakach

Przed awaryjnym lądowaniem samolot powinien wypalić lub zrzucić paliwo ze zbiorników do niezbędnego minimum. Problemy z zasilaniem sprawiają jednak, że pompy do zrzucania paliwa nie działają prawidłowo.

Lot: Aktualnie poziom 110. 55 

KO: Zrozumiałem, 110. I możecie utrzymywać wysokość? 

Lot: Nie bardzo, nie bardzo. 

KO: Rozumiem 

Lot: Nie możemy zlewać paliwa. Kran nam się zaciął też. Nie schodzi paliwo. 

KO: Rozumiem 

"No niech pan coś zrobi"

Załoga zdaje sobie sprawę z konieczności jak najszybszego lądowania. Najbliżej jest w tej chwili wojskowe lotnisko w Modlinie. - Dawniej, to były dwa zupełnie różne obszary. Polskie wojsko, wojsko sowieckie - tłumaczy złożoność sytuacji Hypki.

Dodaje, że czasami samoloty pasażerskie były intruzami. - To było doskonale widać przy tej katastrofie. Gdy nie można było, właściwie błyskawicznie, podjąć decyzji o lądowaniu na lotnisku wojskowym, co być może pozwoliłoby przeżyć przynajmniej części pasażerów. Bo nawet gdyby ten samolot się rozbił, to w sposób bardziej kontrolowany, niż w Lesie Kabackim - ocenia ekspert.

Lot: 50. Warszawa radar 55 - czy może nas pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam cały czas opada, jest coraz niżej. 

KO: Będę załatwiał, moment 

Formalności związane ze zgodą na lądowanie cywilnego samolotu na wojskowym lotnisku zabierają kolejne minuty. 

Lot: Czy możecie nas skierować na Modlin, czy nie? 

KO: Czekam na decyzję wojska, sekundkę 

Lot: Halo Warszawa. No niech pan coś zrobi, bo przecież jesteśmy w sytuacji naprawdę przymusowej, no. Maksymalnie szybko musimy siadać. 

KO: 5055. Będzie wszystko załatwione i w tej chwili jeszcze tam z wojskiem dogaduję. 

...

KO: 5055 w kierunku na TMN utrzymujcie kurs. 

Lot: Mamy, utrzymujemy. 

KO: No to jest od TMNu z lewej strony. Leciutko na wschód. (TMN, czyli Tango Mike November to punkt nawigacyjny. Nieistniejąca już dziś radiolatarnia w miejscowości Góra, koło Płońska - red.)

Lot: Dziękuję 

Lot: Zbliżanie, dzień dobry, jeszcze raz ponownie 5055. 

Kontrola Zbliżenia: 5055 kłaniam się. Widzę panów 24 kilometry przed TNM-em. Słucham. 

Lot: Aktualnie wysokość jest 85, ciągle opadamy. Nie możemy utrzymać wysokości i na Modlin kierujemy. 

Jednak Warszawa

Jak wynika z rozmów między pilotami załoga ostatecznie decyduje się lecieć na Okęcie. Wie, że lotnisko w Warszawie jest dużo lepiej przygotowane na wypadek awaryjnego lądowania.

Lot: Zbliżanie, 5055. Decyzję podejmujemy, lecimy do Warszawy. W Warszawie będzie lepsza obstawa dla nas. 

KŻ: Zrozumiałem. Kurs proszę na Piaseczno. 

Lot: Kurs na Piaseczno.

Minąć lotnisko, zrobić nawrót

Konieczność lądowania pod wiatr sprawia, że załoga będzie musiała lądować od południa. Oznacza to konieczność minięcia lotniska i wykonanie nawrotu.

KŻ: Mogę podprowadzić na 1-5 i 3-3 zostaje. 

Lot: Jaka siła wiatru i kierunek? 

KŻ: 320 stopni, 22 km/h. 

Lot: 3-3 

KŻ: 3-3, tak? 

Lot: Tak, zgadza się 

KŻ: Będzie 3-3 i kontynuujcie do 650 metrów. 

... 

KŻ: 5055, z wieży mam pytanie o ilość pasażerów i ilość paliwa. 

Lot: Pasażerowie 171 plus infant, a paliwa 32 tony mamy w tej chwili. 

- Pas 1-5 3-3 jest najdłuższą drogą startową w Warszawie. To jest najbezpieczniejsza droga do wykonania operacji ciężkiego samolotu - tłumaczy Piotr Czuban, dyżurny operacyjny lotniska im. Fryderyka Chopina.

"- Palicie się? - Chyba tak"

Po minięciu Okęcia, na wysokości Piaseczna, "Kościuszko" rozpoczyna nawrót do lądowania.

Lot: A u nas pożar jest znów. 

KŻ: Palicie się? 

Lot: Chyba tak. 


Brak czujników dymu sprawił, że załoga "Kościuszki" dopiero teraz dowiedziała się o pożarze w tylnym bagażniku. Jak później ustalono pożar wywołały rozżarzone elementy silnika. - Niektóre elementy turbiny przecięły też wiązki przewodów, tak jak przecięły cięgła od sterowania sterem wysokości. W związku z czym nie wszystkie sygnalizacje działały normalnie. Przy każdym pożarze w silniku, czy w gondoli silnika migają czerwone lampy, dzwonią dzwonki a oni tej świadomości, że tam jest pożar w zasadzie nie mieli - tłumaczy Kłosiewicz.

KŻ: 5055, w lewo kurs 360. 

Lot: Chcemy kręcić, chcemy właśnie. 

KŻ: W tej chwili macie ok 12 km. do pasa. 


Pożar w bagażniku topi aluminiowy bloczek przez który przebiega linka sterująca trymerem. Załoga całkowicie traci kontrolę nad wysokością lotu.

KŻ: Końcowe schodzenie rozpocznijcie, około 11 kilometrów do pasa. 

Lot: Zrobimy wszystko co możemy. 

Lot: Dobranoc, do widzenia. Cześć, giniemy. 

"Za bezcen chyba sprzedane"

- Widziałem, że się palą. A potem tylko ogień i dym. W górę, wysoko i koniec - mówi świadek katastrofy. - Zobaczyłem te wykoszone drzewa, ten zrąb, który stworzył ten samolot, który spadał, te kikuty połamanych drzew i ludzkie szczątki. Masę palących się wszędzie przedmiotów z bagaży, jakieś książki. Jakieś podręczne rzeczy. To zostało w mojej pamięci i myślę, że zostanie - wspomina strażak, który brał udział w akcji gaśniczej.

- Iły 62 zostały nie wiem za ile, za bezcen chyba sprzedane Ukrainie. Tak era Iłów 62 i sprzętu radzieckiego niechlubnie się zakończyła - kończy Kłosiewicz.

W katastrofie w Lesie Kabackim zginęło 172 pasażerów i 11 członków załogi.

ktom//kdj

Wielkie nadzieje Rosjan pogrzebane we wraku Superjeta

13:44, 10.05.2012 /tvn24.pl


ROZBITY SAMOLOT BYŁ WYJĄTKOWY

Reuters TV/East News
Zdjęcia wraku Suchoja Superjet 100 rozbitego na zboczu indonezyjskiego wulkanu oznaczają nie tylko osobistą tragedię dla rodzin ofiar, ale również poważny problem dla rosyjskiego przemysłu lotniczego. Rozbita maszyna nie była "zwykła", ale miała udowodnić światu, że w Rosji można budować nowoczesne i bezpieczne samoloty pasażerskie. Katastrofa może storpedować te plany.
Rozbity w Indonezji Superjet należał do producenta, czyli koncernu Suchoj i był jednym z prototypów, które po zakończeniu testów wykorzystywano do promocji. Maszyna wystartowała do lotu w środę o godzinie 9 czasu polskiego z Dżakarty. Na pokładzie było około 40 pasażerów, którzy podczas krótkiego pokazu mieli przekonać się, że rosyjskie samoloty nie muszą ustępować Airbusom i Boeingom.

Ratownicy znaleźli kilka ciał w miejscu, gdzie rozbił się rosyjski samolot... czytaj więcej »
Około pół godziny po starcie załoga poprosiła o zgodę na zniżenie z około trzech kilometrów do dwóch, na co dostała zgodę. Jak się okazało, był to ostatni kontakt z maszyną. Chwilę po rozmowie z kontrolą lotów Suchoj zniknął z radarów podczas zmniejszania wysokości i zakrętu w prawo. Kilkadziesiąt godzin później szczątki maszyny znaleziono na zboczach wulkanu Salak.

Zburzony sen

W kompletnie rozbitym wraku niemal na pewno zginęli wszyscy obecni na pokładzie, aczkolwiek nie potwierdzono tego jeszcze oficjalnie. Na pokładzie było około 40 przedstawicieli indonezyjskich linii lotniczych, dziennikarzy i innych zaproszonych gości, których możliwościami samolotu chcieli oczarować Rosjanie. Towarzyszyło im dwóch przedstawicieli Suchoja i sześcioosobowa załoga. Ich śmierć jest tragedią dla bliskich, ale z pewnością tej nocy nie spało też wielu wysoko postawionych urzędników i przedsiębiorców w Rosji.

Wieści z poszukiwań w Indonezji z wielkim napięciem wyczekiwali też przedstawicie rosyjskich władz i przemysłu lotniczego. Dla nich katastrofa Superjeta nie jest tylko jedną z katastrof rosyjskiego samolotu cywilnego, które w ostatnich latach zdarzają się często. Dla Rosji to prawdziwy cios, bo to nie był „zwykły” samolot. Najnowsze dzieło koncernu Suchoja jest pierwszym i jedynym samolotem pasażerskim zaprojektowanym i wprowadzonym do służby w Rosji po upadku ZSRR.

Przynajmniej dwa telefony komórkowe pasażerów samolotu Suchoj Superjet 100...czytaj więcej »
Superjet miał pozwolić rosyjskiemu przemysłowi lotniczemu wyjść z zaścianka toporności, zacofania technologicznego i niskiego bezpieczeństwa. Maszyna jest prawdziwym skokiem w XXI wiek i wiązane są z nią wielkie nadzieje. Niezależnie od katastrofy Superjety pozostają nowoczesną i porównywalną do wyrobów zachodnich konstrukcją, ale tragiczne wydarzenie w Indonezji poważnie nadszarpnęło ich wizerunek i przysporzy wielu problemów. Przekonanie zagranicznych kontrahentów do zakupu nowych rosyjskich maszyn, co do tej pory było trudne, będzie teraz jeszcze trudniejsze. Niezależnie od wyników dochodzenia w sprawie przyczyn katastrofy.

 

Start od zera

Światowy rynek produkcji dużych samolotów pasażerskich jest niemal zmonopolizowany przez Airbusa i Boeinga, które dzielą się nim prawie w połowie. Zachodnie maszyny latają na całym świecie, nawet w Rosji, gdzie cieszą się większym zaufaniem niż stare rodzime konstrukcje. Rosyjski cywilny przemysł lotniczy upadł wraz z ZSRR, po tym jak skończyły się zamówienia od państwowych przewoźników z bloku wschodniego.

Przyczyną katastrofy samolotu pasażerskiego pod Islamabadem mogło być... czytaj więcej »
Od tego czasu produkowano jedynie w ograniczonych ilościach stare konstrukcje, takie jak na przykład Tu-154 czy Jak-42 i próbowano dostosować do nowych czasów projekty rozpoczęte w ostatnich latach ZSRR, jak Tu-204 czy Ił-96, ale wszystko to z bardzo ograniczonym powodzeniem. Rosyjskie maszyny za granicą znajdowały nabywców głównie wśród państw „skłóconych” z Zachodem, jak np. Kuba, Korea Północna, czy Syria. Żadnemu rosyjskiemu samolotowi nie udało się uszczknąć czegoś z wielkiego tortu, którym podzielił się Airbus i Boeing, które łącznie produkują rocznie około tysiąca maszyn, zarabiając miliardy euro i dolarów.

Wraz z wydobywaniem się Rosji z chaosu lat 90-tych, podjęto decyzję o powrocie na prestiżowy oraz dochodowy rynek produkcji samolotów pasażerskich. Przedsięwzięcie  otrzymało poparcie najwyższych władz, w tym Władimira Putina. Podjęto decyzję,  że głównym producentem nowego samolotu będzie Suchoj. Program budowy Superjeta 100 otrzymał najwyższy priorytet i wsparcie finansowe państwa, które objęło projekt swoją kontrolą poprzez spółkę UAC (United Aircraft Corporation), do której należą wszyscy istotni rosyjscy producenci samolotów wojskowych i cywilnych. Państwo posiada pakiet kontrolny akcji UAC, które w zamierzeniu Kremla ma być rosyjskim odpowiednikiem europejskiego koncernu EADS (do którego należy Airbus).

- Dobranoc, do widzenia. Cześć, giniemy - to ostatnie słowa kpt. Zygmunta... czytaj więcej »
Skok w nowe czasy

Zaczynając program budowy Superjeta Rosjanie zdawali sobie sprawę, iż nie zdołają od razu pokonać Airbusa i Boeinga w bezpośredniej konkurencji. Zdecydowano się zaprojektować maszynę, która wejdzie w niszę rynkową nie opanowaną przez dwóch gigantów. Superjet w swojej pierwszej wersji 100 ma przewozić setkę pasażerów w lotach regionalnych. Jest mniejszy od najmniejszych konstrukcji Airbusa i Boeinga (rodzina A320 i B737), dzięki czemu unika bezpośredniej konkurencji z gigantami i musi się mierzyć z mniejszymi graczami jak Embraer czy Bombardier w kategorii małej wielkości samolotów regionalnych.

Rozpoczynając prace Rosjanie zdawali sobie też sprawę z zacofania swojego cywilnego przemysłu lotniczego. Braki postanowiono nadrobić w najprostszy sposób, kupując wiedzę na Zachodzie. Nawiązano oficjalną współpracę z Boeingiem, włoską firmą lotniczą Alenia Aeronautica i francuskim producentem silników Secma, oraz szeregiem innych zachodnich firm. Skończyło się to tym, że znaczna część podzespołów Superjetów jest produkowana w Europie i USA, a szereg innych, jak na przykład silniki, jest produkowana w kooperacji. Rosjanie planują z czasem opanowywać produkcję nowoczesnych elementów i „zrusycyzować” Superjeta ucząc się i przy okazji wprowadzić swój cywilny przemysł lotniczy w XXI wiek.

W miejscowości Liskovo na Słowacji w niedzielę w katastrofie awionetki... czytaj więcej »
Wszystkie te zabiegi miały służyć temu, by nowy produkt Suchoja nie odbiegał standardem od maszyn zachodnich, a w niektórych dziedzinach je przewyższał, dając szansę na sukces komercyjny poza granicami Rosji i tradycyjnie „zaprzyjaźnionych” państw. Zaletami Superjeta ma być ekonomiczna eksploatacja, relatywnie niska cena i duży komfort dla pasażerów.

Silne turbulencje na kursie 

Prace projektowe przy Supejecie rozpoczęto w 2000 roku a pierwszy prototyp wzbił się w powietrze w 2008. Przez następne trzy lata prowadzono żmudny i wymagający proces uzyskania certyfikacji w Rosji, a przede wszystkim na zachodzie, bez czego nie ma szans 
W pobliżu rosyjskiego miasta Tiumeń na zachodniej Syberii rozbił się w... czytaj więcej »
na sprzedaż samolotu na rynku globalnym. Ostatecznie Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego wydała certyfikat na początku 2012 roku. Rosjanie już wcześniej rozpoczęli produkcję na potrzeby wewnętrzne. Do tej pory zbudowano 8 seryjnych Superjetów, a pierwszy lot krajowy wykonano w kwietniu 2011 roku.

Równocześnie od wielu lat trwa aktywna kampania promocyjna, która miała zapewnić zamówienia na nowy rosyjski samolot. Do tej pory podpisano umowy na dostawy około 240 maszyn, w większości dla linii rosyjskich, w krajach WNP i Azji Południowo-Wschodniej. Jest to zdecydowanie mniej niż chcieliby Rosjanie, którzy zakładają wyprodukowanie nawet tysiąca Superjetów 100.

Kolejne zamówienia z traktowanego jako perspektywiczny rynku Azji Południowo-Wschodniej, gdzie transport lotniczy przeżywa boom a koncerny zachodnie nie mają silnej pozycji, miał przywieźć jeden z prototypów, który na początku maja wyruszył w promocyjny lot po krajach regionu. Na pokład zapraszano notabli, przedstawicieli linii lotniczych i dziennikarzy. Było dużo uśmiechów, zdjęć i luźna atmosfera. Wszystko skończyło się tragicznie katastrofą w górach Indonezji.

Rosjanie mogę teraz tylko liczyć na to, że nie będzie biznesowej katastrofy, a powtórzy się raczej scenariusz Airbusa. Najbardziej spektakularną porażkę odniósł A320, który rozbił się przed kamerami w 1988 roku podczas lotu pokazowego w Francji. Zginęło trzech pasażerów spośród 130. Niezależnie od tego, Airbus sprzedaje teraz rocznie około pół tysiąca maszyn.

Maciej Kucharczyk/ gak/ ola/k