Szczególne przypadki naruszenia uprawnień pracowniczych przy rozwiązaniu umowy o pracę

Uprawniwenia, jakie przysługują pracownikom w razie niezgodnego z prawem pracy rozwiązania umowy o pracę zostały omówione w artykułach:

• Czego może się domagać pracownik w razie nieuzasadnionego lub niezgodnego z prawem wypowiedzenia umowy o pracę?
• Jakie uprawnienia przysługują pracownikowi w razie niezgodnego z prawem rozwiązania umowy o pracę bez wypowiedzenia?

Poniżej uzupełniamy te zasady o pewne przypadki "szczególne".

Co się dzieje, jeśli zastrzeżono krótszy termin wypowiedzenia niż przewidziany w przepisach?

W razie zastosowania okresu wypowiedzenia krótszego niż wymagany, umowa o pracę rozwiązuje się z upływem okresu wymaganego, a pracownikowi przysługuje wynagrodzenie do czasu rozwiązania umowy.

Okoliczności, jakie mogły spowodować zastosowanie niewłaściwego terminu wypowiedzenia, są nieistotne. Ustawodawca przewidział z mocy prawa przedłużenie trwania stosunku pracy do czasu właściwego, jaki wynikać ma z przepisów o wypowiadaniu umów z zachowaniem terminów wypowiedzenia.

Okres, o który niewłaściwie skrócono umowę o pracę, jest okresem zatrudnienia i pracownikowi przysługuje za jego czas wynagrodzenie, jak przy obliczaniu ekwiwalentu za urlop wypoczynkowy. Takie samo wynagrodzenie przysługuje w sytuacji, w której w okresie wypowiedzenia pracodawca uniemożliwił pracownikowi świadczenie pracy tak też przesądził Sąd Najwyższy w uchwale z dnia 19 maja 1992 r., sygn. akt I PZP 26/92. Jednocześnie nie oznacza to, że pracodawca nie może zwolnić pracownika od świadczenia pracy. Roszczenie powyższe ulega przedawnieniu w terminie trzyletnim. Regulacja o wynagrodzeniu w przypadku skrócenia terminu wypowiedzenia nie ma zastosowania w przypadku wypowiedzenia niezgodnego z prawem lub niesłusznego, gdzie znajdują zastosowanie regulacje opisane wcześniej.

Jakie uprawnienia przysługują pracownikowi w przypadku niezgodnego z prawem rozwiązania umów innych niż zawarte na czas nieokreślony? 

Jeżeli wypowiedzenie umowy o pracę zawartej na okres próbny nastąpiło z naruszeniem przepisów o wypowiadaniu tych umów, pracownikowi przysługuje wyłącznie odszkodowanie. Odszkodowanie przysługuje w wysokości wynagrodzenia za czas, do upływu którego umowa miała trwać.

Jeżeli wypowiedzenie umowy o pracę zawartej na czas określony (jeśli zastrzeżono termin wypowiedzenia – w stosunku do umowy na okres przekraczający 6 miesięcy) lub na czas wykonania określonej pracy, nastąpiło z naruszeniem przepisów o wypowiadaniu tych umów, pracownikowi przysługuje wyłącznie odszkodowanie. Odszkodowanie przysługuje w wysokości wynagrodzenia za czas, do upływu którego umowa miała trwać, nie więcej jednak niż za 3 miesiące.

Jednak ograniczenia (o bezskuteczności wypowiedzenia lub braku możliwości przywrócenia do pracy) nie mają zastosowania w razie wypowiedzenia umowy o pracę pracownicy w okresie ciąży lub urlopu macierzyńskiego, albo pracownikowi-ojcu wychowującemu dziecko w okresie korzystania z urlopu macierzyńskiego. Taką ochroną nie są objęci natomiast pracownicy zatrudnieni na umowy terminowe, którzy podlegają ochronie przed wypowiedzeniem z uwagi na szczególną ochronę. Tak wypowiedział się Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 30 października 1990 r. (sygn. akt III PZP 16/90).

Ustawodawca jednoznacznie przekreślił w stosunku do pracowników zatrudnionych na umowy terminowe możliwość dochodzenia innych roszczeń niż odszkodowanie (wyjątek omówiony wyżej). Naruszenie przepisów o wypowiadaniu umów terminowych może polegać na niezachowaniu formy wypowiedzenia lub naruszenia przepisów o szczególnej ochronie pracowników. Odszkodowanie przysługuje w wysokości wynagrodzenia obliczanego, tak jak przy ekwiwalencie za urlop wypoczynkowy. 

Podstawa prawna:

• Ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy (Dz. U. 1998 r., Nr 21, poz. 94, ze zmianami);
• Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (Dz. U. 1964 r., Nr 16, poz. 93, ze zmianami);
• Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 28 maja 1996 r. o zakresie prowadzenia przez pracodawców dokumentacji w sprawach związanych ze stosunkiem pracy oraz sposób prowadzenia akt osobowych pracownika (Dz. U. 1996 r., Nr 62, poz. 286, ze zmianami);
•  Ustawa z dnia 23 maja 1991 r. o związkach zawodowych (tekst pierwotny: Dz. U. 1991 r., Nr 55, poz. 234; tekst jednolity: Dz. U. 2001 r., Nr 79, poz. 854, ze zm.)

Muzeum techniki PRL (1999)

Numer: 3/1999 (842) Rządzącym Polską grozi katastrofa  Gdy planujemy wizytę premiera, przeprowadzamy "test kubański", czyli sprawdzamy, czy na danym lotnisku lądują samoloty linii Cubana. Jeśli nie, to "zaczynają się schody", a w zasadzie problem z ich brakiem. Nie ma też odpowiedniej końcówki do wlewu paliwa, dyszla do wypychania samolotów z postoju, a nawet trapów - mówi Ryszard Schnepf, wiceszef Departamentu Spraw Zagranicznych w kancelarii premiera. Innymi słowy: technika PRL w służbie III RP. <!--—Koniec kodu HTML system3--!--> - Nasze samoloty robią na wszystkich lotniskach niesłychanie dużo zamieszania. Wymagają dłuższej drogi hamowania, odpowiedniej "infrastruktury". W Delhi prezydent Aleksander Kwaśniewski nie mógł opuścić samolotu, gdyż nie było odpowiednich schodów - wspomina Jacek Janiszewski, minister rolnictwa i gospodarki żywnościowej. Hindusi rozwijali i zwijali czerwone chodniki, by zrobić miejsce kolejnym trapom. Kłopoty ze schodami były także w Hondurasie, oficer Biura Ochrony Rządu, musiał wziąć na ręce żonę premiera Ludgardę Buzek i zeskoczyć na niższy trap. - Prezydent Vaclav Havel był przerażony, gdy miał wsiąść do polskiego rządowego samolotu - wspomina Ryszard Czarnecki, były przewodniczący Komitetu Integracji Europejskiej, dziś minister w kancelarii premiera. W 1996 r. samolot Jak-40 z premierem Włodzimierzem Cimoszewiczem na pokładzie był o włos od wodowania na morzu. Rok wcześniej premier Józef Oleksy omal nie spóźnił się na szczyt Unii Europejskiej w Cannes, ponieważ nie zdołano uruchomić tupolewa. Musiał polecieć jakiem. Oleksy jeszcze jako marszałek Sejmu miał "przygodę" w Izraelu. Tuż po zakupieniu przez rząd od LOT samolotu Tu-154 M przyznano maszynie jedno- razową licencję na zawiezienie delegacji Sejmu do Izraela. W Tel Awiwie samolot, stojący na płycie lotniska, potrąciła ciężarówka i wyłamała statecznik. Jej kierowca nie wziął pod uwagę nietypowych rozmiarów Tu-154 M. - To wstyd, aby polski premier, prezydent, marszałkowie Sejmu i Senatu latali tak zdezelowanymi samolotami. Kolejny rząd boi się opinii publicznej i nie kupuje nowych maszyn - Jacek Janiszewski mówi głośno to, do czego nie chcą się przyznać publicznie przedstawiciele establishmentu. - Ludzie ciągle nie rozumieją, że w demokracji utrzymanie rządu też kosztuje. Tego typu wydatki nie są pochwalane przez opinię publiczną i zapewne zostałyby wykorzystane przez opozycję w najbliższej kampanii. Ten fakt, bardziej niż deficyt budżetowy, wstrzymuje kolejne ekipy przed zakupem samolotu - uważa prof. Edmund Wnuk-Lipiński, socjolog z Instytutu Studiów Politycznych PAN. Rządowe Tu-154 M nie są samolotami transatlantyckimi, co oznacza, że lecąc na długich trasach, muszą lądować, aby zatankować paliwo. W wypadku podróży głowy państwa protokół dyplomatyczny wymaga, by na lotnisku obecny był szef dyplomacji goszczącego kraju. Minister spraw zagranicznych Turcji musiał kilkakrotnie wstawać w nocy, aby powitać polskiego prezydenta. Kwaśniewski ucieszył się, gdy spotkał się z ministrem w drodze do Delhi, ale zastanawiał się, o czym będzie z nim rozmawiał w drodze powrotnej. Tym bardziej że dotankowanie samolotu wymusiło też kolejną protokolarną rozmowę z szejkiem Emiratów Arabskich. W trakcie podróży za ocean Tu-154 M musi po drodze lądować dwa razy: na Azorach i Bermudach. Paliwa w baku nie wystarcza nie tylko w dalekich podróżach, ale także w europejskich. Najczęściej wykorzystywany jest wówczas jeden z jaków - dla niego nawet Bruksela leży za daleko, o czym kilkakrotnie mógł się przekonać minister spraw zagranicznych Bronisław Geremek. Jeśli samolot leci pod wiatr, który na ogół wieje z zachodu na wschód, musi mieć międzylądowanie w Niemczech. Tak też było w trakcie jednej z ostatnich podróży Geremka do Brukseli. - Nagle okazało się, że trzeba zatankować. A do jaka potrzebny jest lejek taki jak do starych samochodów ciężarowych. Poszukujący go oficerowie nerwowo biegali po lotnisku - opisuje Paweł Dobrowolski, rzecznik MSZ. Przy sprzyjających wiatrach naszym VIP-om lot do siedziby Unii Europejskiej zajmuje ponad trzy godziny, rejsowy samolot dystans ten pokonuje w niecałe dwie. Lot na kontynent amerykański rejsowym boeingiem trwa około dziesięciu godzin. Najważniejsze osoby w państwie lecą tupolewem siedem godzin dłużej. Autor: Anna Bogusz, Dorota Macieja Współpraca: Tadeusz Zachurski

Czym latają polskie VIP-y (2008)

Polska flota rządowa: od dakoty po Tu-154

Od czasów powojennych nasze VIP-y latały na sprzęcie przekazywanym nam przez Rosjan. Pierwszym samolotem była amerykańska dakota, ale na licencji radzieckiej. Z dakotą wiąże się ciekawa historia. W ramach wojskowej pomocy amerykańskiej (lend-lease) w latach 40. Rosjanie zakupili licencję samolotu dakota i produkowali go jako Li-2. Z czasem Amerykanie uznali, że moc produkcyjna Rosjan jest zbyt mała i przekazali Stalinowi około tysiąca tych samolotów - czytamy w DZIENNIKU.

Po wojnie kilka oryginalnych dakot trafiło od Rosjan do Polski. Eskadra składająca się z sześciu maszyn przyleciała do nas wraz z rosyjską kadrą. W marcu 1947 r. eskadra została przemianowana na specjalny pułk lotniczy składający się z dwóch pionów - transportowego i łącznikowego. Ale często to Rosjanie pilotowali samoloty z naszymi VIP-ami. Tak było do początku lat 50. W tym czasie piloci rosyjscy szkolili polskie załogi, które czasami też latały z ważnymi personami. Jedyną osobą, która nie wsiadła do samolotu prowadzonego przez polskiego pilota, był Bolesław Bierut. Bał się, że Polacy dokonają zamachu na jego życie. Również swój ostatni lot do Moskwy, gdzie zmarł - choć jak twierdzą niektórzy, popełnił samobójstwo - odbył z załogą radziecką.
Do połowy lat 50. używane były też dwupłatowe samoloty Po-2, tzw. kukuruźniki. Były w nich dwa miejsca - jedno dla pilota, drugie dla VIP-a. Były to samoloty radzieckie budowane według konstrukcji z lat 20. Miały otwartą kabinę. Od końca lat 40. używany był wyjątkowy kukuruźnik. Specjalnie dla marszałka Michała Roli-Żymierskiego zbudowano egzemplarz, który miał zamkniętą kabinę. Do zielonych garnizonów latał nim jeszcze jego następca Konstanty Rokossowski. Na miejsce kukuruźnika w latach 50. wprowadzono jednopłatowe awionetki Jak-12. VIP-y wykorzystywały też w tamtym czasie francuskie samolociki Nord, które zakupiono dla dokonywania pomiarów i lokalizacji celów z powietrza. Na początku lat 50. pojawiły się w Polsce pierwsze dwa Iły-12, którymi latali Edward Ochab i Władysław Gomułka. Ten ostatni po kraju poruszał się też wprowadzonym po raz pierwszy do Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego im. Obrońców Warszawy śmigłowcem SM-1 produkowanym w Świdniku na licencji radzieckiej.
Iły dla Gomułki
W 1961 r. wprowadzono dla VIP-ów pierwsze dalekodystansowe Iły-18 z czterema turbośmigłowymi silnikami. Uzyskiwały one imponującą na tamte czasy prędkość przelotu 600 km/h. Był to, jak twierdzą specjaliści, najbezpieczniejszy samolot ze wszystkich iłów i łatwy w obsłudze. Pierwszymi VIP-ami na jego pokładzie byli Władysław Gomułka i ówczesny przewodniczący rady państwa Aleksander Zawadzki podróżujący do Mongolii. Po udanym locie Gomułka poprosił o zwiększenie limitu tych samolotów. Rosjanie wspaniałomyślnie przekazali nam dodatkowe dwa egzemplarze Ił-18. Te cztery samoloty latały z VIP-ami przez 30. lat. W 1991 r. przekazano je PLL LOT do przewozu towarów. Jedna z plotek głosi, że wcześniej używano ich między innymi do szmuglowania broni i amunicji do Syrii. Zaopatrywano Arabów głównie w kałasznikowy. W samolotach tych wyjęte były fotele pasażerskie, a na ich miejsce ładowano do transportu zielone zaplombowane skrzynie, które zgodnie z fakturami przewoziły ceramikę i leki. Nawet piloci nie wiedzieli, co wiozą do Damaszku.
W 1966 r. przekazano naszym VIP-om cztery sztuki pierwszego samolotu odrzutowego produkcji radzieckiej Tu-134 A. Używano ich do 1992 r., kiedy także przekazano je LOT z przeznaczeniem przewożenia sprzętu. Również w połowie lat 60. do specpułku dla wierchuszki sprowadzono sześć sztuk maszyn An-24. Były to niewielkie samoloty pasażerskie. Na początku lat 70., kilka lat po tym jak Wojciech Jaruzelski został ministrem obrony narodowej, zażyczył sobie aby jedną z maszyn An-24 przerobić na powietrzne stanowisko dowodzenia. Cały samolot naszpikowany był urządzeniami specjalnej łączności. Miał być użyty po rozpoczęciu wojny, a szczególnie w przypadku ataku jądrowego. Samolot ten trzymano w schronie odpornym na atak atomowy. Generał Jaruzelski miał nim w razie potrzeby startować natychmiast i z bezpiecznej wysokości dowodzić operacjami naszych wojsk.
Radzieckie po wsze czasy
"Zimnowojenna epoka dawno już za nami, ale czasami mam wrażenie, jakby duch gen. Jaruzelskiego został w mentalności rządzących, którzy zakładają, że produkty radzieckie są niezniszczalne" - ironizuje jeden z pilotów pułku. I dodaje: "To oszczędzanie na bezpieczeństwie jest dla mnie niezrozumiałe."
"Sytuacja od 20 lat się nie zmieniła. Już pięciokrotnie robiono prezentację samolotów do zakupu" - mówi były szef BOR, gen. Mirosław Gawor. Jego zdaniem sprawdziliśmy już produkty wszystkich liczących się na świecie producentów. Ale ciągle brakuje odwagi. Gawor podkreśla: "Wydawało się, że 10 różnych incydentów związanych z awariami samolotów i śmigłowców obsługujących VIP-ów będzie wystarczającym sygnałem, że mamy przestarzały sprzęt i że jest go za mało. Ale okazało się, że to żadnego rządu nie ruszyło. Wspomina, że po wypadku z Leszkiem Millerem przynajmniej zakup helikopterów wydawał się przesądzony. Obejrzano najnowszy na świecie i najbardziej bezpieczny model, dotknięto jego najważniejszych elementów i w końcu... nie kupiono."
A przecież przykładów na to, jak zdezelowany jest to sprzęt, nie brakuje. W maju 2007 r. ówczesny minister środowiska Jan Szyszko musiał przesiąść się w Bonn na zastępczy samolot, bo w starym radzieckim jaku-40 pękła jedna z warstw czołowej szyby samolotu. Już w 1998 r. ten sam jak nie zdołał wystartować w Wilnie z premierem Jerzym Buzkiem na pokładzie. Trzy lata później z powodu awarii silnika Leszek Miller utknął w Norymberdze. No i wreszcie w grudniu 2003 r. wydarzyła się katastrofa śmigłowca z Leszkiem Millerem na pokładzie w Piasecznie pod Warszawą.
Mercedes a zaporożec
W tej chwili z dużych maszyn do dyspozycji VIP-ów pozostają dwa samoloty Tu-154 M. Pytam pułkownika Dariusza Sienkiewicza, rzecznika prasowego Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego im. Obrońców Warszawy, co znaczy litera "M". Wyjaśnia, że "M" pochodzi od modernizacji. I taką właśnie mamy wersję rosyjskiej maszyny wyprodukowanej we Wnukowie pod Moskwą. Nasze Tu-154 mają wyciszone silniki. Rosyjskie są o wiele głośniejsze. A przecież mimo tego rzekomego wyciszenia Szwajcarzy nie pozwolili lądować naszemu Tu-154M ze względu na hałaśliwość. Pytam, czy różnica między nowymi zachodnimi samolotami a Tu-154M jest taka jak np. między mercedesem a słynnym zaporożcem? Pułkownik Sienkiewicz zastanawia się chwilę i odpowiada: raczej jak między wołgą a mercedesem. Wyjaśnia, że modernizacja obejmuje dołożenie tzw. awioniki, czyli automatyki. Część urządzeń analogowych zamieniono na elektroniczne, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo samolotu. Oryginał maszyny miał 180 miejsc do siedzenia. W ramach modernizacji ich liczbę zmniejszono do 102.
W to miejsce dobudowano salonki dla tzw. głównego VIP-a. Za takich uznaje się prezydenta, premiera, marszałków Sejmu i Senatu. Jeśli nie leci żaden z nich, to salonkę dostaje najważniejsza osobę lecąca danym kursem np. szef kancelarii premiera albo minister obrony narodowej itp.
Salonka składa się z dwóch części. W pierwszej jest tylko stół i dwa fotele. Do części drugiej, wypoczynkowej, prowadzą rozsuwane drzwi. Jest tam rozkładana sofa, stolik i fotel. Sofa i fotele pokryte są oddychającą skórą ecru (kolor kremowy). W drugim rogu naprzeciwko sofy jest łazienka z umywalką, a w ścianie wbudowany telewizor krystaliczny, oraz zestaw audio, video i DVD. Pomieszczenie to ma około 7 mkw.
W samolocie są też dwa inne mniejsze saloniki. W pierwszym z nich przy każdym z dwóch stolików stoją cztery fotele. Jest tam też lodówka, kuchnia, w niej piecyk i opiekacz oraz zlew do mycia naczyń. Są też dwa w pełni wyposażone telewizory. Mieści się w tym saloniku 8 osób. W drugim na 6 osób są dwa małe stoły. Wszystkie fotele w salonkach są rozkładane. W sumie powierzchnia trzech salonek zajmuje pół samolotu.
Obydwa Tu-154, choć z różnych roczników - 1990 i 1991, są identycznie wyposażone. Mają zasięg około 5 tys. km i prędkość 900km/h.
Praktycznie są eksploatowane bez przerwy. Przewożą VIP-y albo dokonują innych przewozów. Wykorzystywane są na szkolenia albo latają na przeglądy techniczne. Raz do roku każdy Tu-154 leci do Moskwy na generalny przegląd. Co 5 lat maszyna musi przejść remont główny u producenta. Tylko on ma prawo dokonywać zmian technicznych. Najbliższy remont główny czeka nas w styczniu 2009 r.
Jak zabytek
Najstarszą maszyną w bazie specpułku do dyspozycji VIP-ów jest mały, 16-osobowy Jak-40 wyprodukowany w 1979 r. W oryginale miał 32 miejsca. Nasz jest przerobiony na 16-osobowy, kosztem małego saloniku. Jak-40 raz na 5 lat musi się znaleźć u producenta. Wyjątkowo Rosjanie dali nam prawo do robienia dorocznego przeglądu we własnym zakresie. Sprawdzamy, czy utrzymane są na właściwym poziomie wszystkie parametry. Jak ma trzy silniki, dlatego trzeba pamiętać o ich wymianie co pewien czas. Ma zasięg do 1500 km, prędkość 500 km/h.
Poza tym z VIP-ami latają dwa śmigłowce - amerykański Bell 412 HP i nasz polski Sokół ze Świdnika. Śmigłowce służą do lotów w kraju, w sytuacjach gdy trzeba lądować w terenie, do czego wystarczy mały plac o wymiarach 50 m na 50 m pozbawiony drzew. Bellem może lecieć siedmiu VIP-ów. Są w nim wygodne fotele obite skórą i mały barek. Obecnie latający w specpułku bell pochodzi z 1991 r. Można też nim latać do innych krajów do miejscowości w pobliżu naszych granic. Obowiązuje go coroczny przegląd. Najbliżej uprawnionym punktem jest filia amerykańskiego producenta w Niemczech, w Baden-Baden.
Tylko o trzy lata młodszy jest polski Sokół, ale mniej komfortowy w locie ze względu na hałas. "Jest sporo głośniejszy" - zdradza płk Dariusz Sienkiewicz. "Między sokołem a bellem różnica jest znowu taka jak między np. lexusem a wołgą" - dorzuca. Sokół może pomieścić sześciu pasażerów. Obydwa helikoptery mają prędkość przelotu około 210 km/h.
Piloci mają dość złomu
"Obecna rządowa flota powietrzna powinna trafić na złom" - mówi DZIENNIKOWI jeden z inżynierów pułku. Dodaje, że to jest jeden z głównych powodów masowej ucieczki pilotów do lotnictwa cywilnego. "Uciekają , jak u nas określa się cywilny port lotniczy na Okęciu" - wyjaśnia drugi z moich pułkowych rozmówców. Jednocześnie wyjaśnia, że "za płotem" nie tylko standard lotów jest inny. Nie tylko pensje wielokrotnie wyższe. Koledzy, którzy już tam rozpoczęli pracę, mówią, że to tak jakby telewizor produkcji radzieckiej Rubin zamienili na nowoczesne LCD. Najgorsze jest to, że odchodzą piloci i inni specjaliści będący w najwyższej formie zawodowej, a więc zaraz po wymaganych 15 latach, po wysłużeniu których jest się wolnym. W lotnictwie cywilnym wszystko mają wyłożone jak na dłoni. Do ręki dostają niezbędne materiały potrzebne do lotu. A tu nie można choćby zaplanować świąt. W każdej chwili można być wezwanym do jednostki. Ale wszyscy, z którymi rozmawiałem, podkreślają, że znieśliby i to, gdyby nie trzeba było ryzykować, latając na zabytkowym sprzęcie. I pytają: czy potrzeba tragedii, by to wreszcie do kogoś dotarło?

Jerzy Jachowicz