Oczy armii szeroko otwarte - oni stoją na straży polskiej przestrzeni powietrznej

Polska Zbrojna |  dodane (10:05)

udostępnij

5

AAA

Polska Zbrojna / Arch. 3 BRT

Konflikt na Ukrainie wymusza zwiększoną dbałość o bezpieczeństwo nie tylko granic lądowych, lecz także przestrzeni powietrznej. O tym, kto stoi na straży polskiego nieba, pisze "Polska Zbrojna". 

Dotychczasowe doświadczenia z konfliktów wojennych pokazują, jak ważne jest wczesne wykrycie nieprzyjacielskich statków powietrznych. Dobrze zorganizowane rozpoznanie i skuteczna obrona przestrzeni powietrznej mogą zapobiec dużym stratom w ludziach, sprzęcie i infrastrukturze. Stąd wynika ogromna ranga jednostek radiotechnicznych, będących oczami armii. Istnieją co prawda nowoczesnesystemy wczesnego ostrzegania i dozoru, takie jak natowskie samoloty AWACS (Airborne Warning And Control System), które niedawno były wykorzystywane także na polskim niebie, ale w czasie sytuacji kryzysowych niezbędne są również naziemne systemy rozpoznania powietrznego. Czy my wystarczająco dokładnie monitorujemy na co dzień przestrzeń powietrzną nad Polską? Czy jesteśmy dobrze przygotowani do jej rozpoznania na wypadek konfliktu? 

Dyżur na okrągło 

Po restrukturyzacji naszych sił zbrojnych od sierpnia 2008 roku jedyną jednostką nadzorującą przestrzeń powietrzną nad Polską jest 3 Wrocławska Brygada Radiotechniczna (3 BRt). To specyficzny związek taktyczny - od innych wyróżniają go nie tylko struktura i dyslokacja, lecz także to, że o każdej porze dnia i nocy blisko 200 jej żołnierzy pełni nieustający dyżur bojowy w narodowym systemie obrony powietrznej oraz w składzie natowskiego zintegrowanego systemu obrony powietrznej i przeciwrakietowej (NATINAMDS). Brygada jest także włączana we wszystkie istotniejsze szkolenia sił powietrznych, wojsk lądowych, marynarki wojennej, a nawet wojsk specjalnych. 

Dowodzeni z Wrocławia radiotechnicy są rozsiani na terenie całego kraju. Ponad 2100 żołnierzy i pracowników wojska stacjonuje aż w 35 miejscach. Od dowództwa mieszczącego się przy ulicy Granicznej we Wrocławiu do najdalej położonego posterunku trzeba przejechać około 700 km. Takie rozmieszczenie żołnierzy jest jednak niezbędne, aby kontrolować całą przestrzeń powietrzną Polski oraz zaglądać daleko poza granice kraju. 

Według nowego systemu zaopatrzenia logistycznego pododdziały wrocławskiej brygady znajdują się w rejonach odpowiedzialności aż czterech regionalnych baz logistycznych i są zabezpieczane przez 24 wojskowe oddziały gospodarcze (WOG) lub jednostki wojskowe, które pełnią funkcję oddziałów gospodarczych. 

- Taka rozproszona dyslokacja nie ułatwia pracy, ale radzimy sobie - tłumaczy mjr Paweł Młynarczyk, szef sekcji logistyki (S4) 3 Brygady Radiotechnicznej. - Chociaż procedury w każdej bazie i oddziale gospodarczym są takie same, to w tym wypadku musimy na przykład przygotować znacznie więcej dokumentów, niż gdy brygada znajduje się w jednym garnizonie. W strukturach oddziałówgospodarczych w całym kraju utworzono jednak grupy zabezpieczenia, które jako filie WOG-ów zaopatrują jednostki wojskowe i pododdziały bezpośrednio w ich miejscu dyslokacji, co jest dla nas sporym ułatwieniem. 

Justyna i Bożena na emeryturę 

Program modernizacyjny przyjęty w 2008 roku, zmierzający do unowocześnienia pododdziałów radiotechnicznych, przebiega bez zakłóceń. Zrezygnowano już ze wszystkich poradzieckich radarów, a teraz są wycofywane także stacje NUR-31 - odległościomierze (Justyna) wdrożone w drugiej połowie lat osiemdziesiątych, i NUR-41 - wysokościomierze (Bożena) pracujące na posterunkach od lat 90. Ich miejsce zajmuje sprzęt najnowszej generacji – trójwspółrzędne stacje radiolokacyjne NUR-15 (Odra). Radiotechnicy mają już cztery takie urządzenia, a do 2017 roku stopniowo dostaną jeszcze osiem. 

Udział w sojuszniczym systemie NATINAMDS wymusił na naszych radiotechnikach dokładne kontrolowanie nieba na większych odległościach i wysokościach. Stacje radiolokacyjne zapewniają wykrycie obiektów powietrznych, tworząc strefę rozpoznania radiolokacyjnego, która sięga daleko poza granice kraju. Takie rozwiązanie wymaga bardzo nowoczesnych urządzeń, które są kompatybilne ze sprzętem sojuszników. Na trzech posterunkach radiolokacyjnych ustawiono więc stacje RAT-31 DL włoskiej produkcji, które mogą prowadzić rozpoznanie na odległość ponad 400 km. Nowe radary już zbierają dane, ale na razie są testowane. Do systemu operacyjnego zostaną włączone na początku 2015 roku. 

Wycofywane z eksploatacji nie pójdą jednak na złom. W brygadzie opracowano koncepcję ich wykorzystania w charakterze mobilnych modułów radiolokacyjnych. Będą uzupełnieniem każdego z batalionów. Posłużą do zabezpieczenia radiolokacyjnego różnego rodzaju uroczystości, pokazów lotniczych lub zawodów samolotowych, czyli dodatkowych działań brygady, niezwiązanych z pełnieniem dyżurów bojowych. 

Równolegle z wprowadzaniem nowych stacji radiolokacyjnych nastąpiło unowocześnienie systemów łączności. Dało to radiotechnikom możliwość szybkiej i niezakłóconej współpracy między poszczególnymi stanowiskami rozpoznania, dowodzenia i elementami obrony nieba nad krajem. 

Dwa obroty anteny 

Operatorzy radarów nie widzą numeru rejestracyjnego obserwowanego samolotu. Na ekranie urządzenia mają jedynie symbol elektroniczny obiektu unoszącego się w powietrzu. Coś, co z pozoru zagraża naszemu bezpieczeństwu, może okazać się zwykłym balonem. W tej służbie doświadczenie operatora ma ogromne znaczenie, trudno sobie bowiem wyobrazić, by do lecącego powoli balonu podrywać dyżurną parę myśliwców. Dlatego wraz z wdrażaniem do użytku najnowszych zdobyczy techniki ważne jest ciągłe podnoszenie kwalifikacji przez ludzi obsługujących te urządzenia. 

Radiotechnicy na bojowych dyżurach muszą być niezwykle czujni. Najstarsi z nich opowiadają, że gdy stacjonowały u nas wojska radzieckie, z lotniska w okolicach Brzegu często startowały samoloty MiG-25 z czerwoną gwiazdą. Nowoczesne na owe czasy maszyny leciały zazwyczaj w kierunku Warszawy. Jeśli nie zostały wykryte tuż po starcie i weszły na wysokość 20 tys. m, stawały się niemożliwe do wykrycia. Na zlokalizowanie takiego samolotu polski operator radaru miał zaledwie dwa obroty anteny, czyli kilkanaście sekund. Jeśli tego nie zrobił i obecność takiego samolotu nie została odnotowana na polskim niebie, obsługa stawała do raportu i była surowo karana. 

Obecnie specjaliści wojsk radiotechnicznych zdobywają kwalifikacje nie tylko w Centrum Szkolenia Sił Powietrznych w Koszalinie. Inżynierów, techników i operatorów nowoczesnych radarów przygotowują do obsługi urządzeń ich producenci. - Moja nauka obsługi nowoczesnego sprzętu wyprodukowanego we Włoszech trwała około dwóch lat - mówi kpt. Artur Szymański, dowódca 110 Posterunku Radiolokacyjnego Dalekiego Zasięgu w Łabuniach-Reformie koło Zamościa. - Zaczęło się od kursów języka angielskiego drugiego i trzeciego stopnia, a zakończyło udziałem w testach urządzeń przeznaczonych dla mojego posterunku w okolicach Rzymu. Jako dowódca posterunku odbyłem również wszystkie kursy przeznaczone dla inżynierów, administratorów, operatorów, a nawet instruktorów. 

Ciągłe testowanie 

Podczas nieustającego dyżuru bojowego informacje radiolokacyjne ze wszystkich posterunków są przesyłane bezpośrednio do systemu dowodzenia - mobilnej jednostki dowodzenia operacjamipowietrznymi oraz ośrodków dowodzenia i naprowadzania, skąd przekazuje się je do Centrum Operacji Powietrznych - Dowództwa Komponentu Powietrznego. Dzięki temu cały czas dysponuje ono rzeczywistym obrazem sytuacji powietrznej nad naszym krajem oraz daleko poza nim. 

Brygada wspomaga też misję Air Policing, polegającą na pełnieniu dyżurów bojowych w zintegrowanym systemie obrony powietrznej i przeciwrakietowej państw nadbałtyckich. Wspiera systematycznie strzelania na poligonie w Ustce oraz zapewnia bezpieczeństwo w trakcie wielu ważnych spotkań, odbywających się w naszym kraju, między innymi podczas 19. sesji Konferencji Stron Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu oraz 9. sesji Spotkania Stron Protokołu z Kioto. Radiotechnicy zabezpieczali również przestrzeń powietrzną w czasie Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej EURO 2012. 

Komentarz 

Gen. bryg. Krzysztof Żabicki, szef Zarządu Wojsk Radiotechnicznych w Inspektoracie SiłPowietrznych Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych: 
- W 2015 roku rozpoczniemy następny etap modernizacji sprzętu wojsk radiotechnicznych. Do pododdziałów 3 Brygady Radiotechnicznej trafią kolejne stacje radiolokacyjne typu NUR-15M. Pozwoli to radiotechnikom uzyskać większe możliwości rozpoznania przestrzeni powietrznej oraz znacznie poprawić manewrowość. Cieszę się, że wdrażamy sprzęt polskiej produkcji, między innymi dlatego, że może on być szybciej serwisowany, a krajowy producent dokłada starań, by kolejne stacje radiolokacyjne były coraz doskonalsze. 

Za kilka lat chcemy pozyskać nowe typy radarów dalekiego zasięgu oraz tak zwane pasywne radary typu PCL, korzystające z fal elektromagnetycznych promieniowanych przez inne emitery. Jestem przekonany, że polskich naukowców i inżynierów stać na wdrożenie do produkcji systemów tej klasy. Radary typu PCL będą stanowiły uzupełnienie strefy rozpoznania radiolokacyjnego konwencjonalnych, aktywnych stacji radiolokacyjnych. 

Gen. bryg. Wojciech Lewicki, dowódca 3 Wrocławskiej Brygady Radiotechnicznej: 
- W razie kryzysu jesteśmy w stanie we właściwym czasie utworzyć sieć dodatkowych posterunków radiolokacyjnych, dzięki którym możemy obniżyć dolną strefę rozpoznania radiolokacyjnego, co bezpośrednio przekłada się na możliwości wykrywania obiektów powietrznych. 

*** 

3 Wrocławska Brygada Radiotechniczna 

W skład 3 BRt wchodzą cztery bataliony radiotechniczne, których dowództwa stacjonują w Sandomierzu, Lipowcu, Chojnicach i we Wrocławiu. W strukturach batalionów funkcjonuje 17 kompanii radiotechnicznych, będących jednocześnie stałymi posterunkami radiolokacyjnymi. Obsługują one także sześć posterunków dalekiego zasięgu typu Backbone oraz siedem stacji kontroli AVIA-W, nadzorujących przestrzeń powietrzną wokół lotnisk wojskowych. 

Z sześciu posterunków radiolokacyjnych dalekiego zasięgu trzy - usytuowane w miejscowościach Roskosz koło Białej Podlaskiej, Wronowicach koło Łasku i Brzoskwini koło Krakowa - używają radarów rodzimej produkcji typu NUR-12M. Na końcowym etapie wdrożenia do zadań są trzy kolejne posterunki w miejscowościach Chruściel koło Braniewa, Szypliszkach koło Suwałk i Łabunie koło Zamościa, wyposażone w radary włoskiej produkcji typu RAT-31DL. 

Do strefy rozpoznania radiolokacyjnego włączono także niedawno dwie kolejne mobilne stacje radiolokacyjne polskiej produkcji - NUR-15M. Urządzenia trójwspółrzędne o zasięgu do 240 km potrafią wykryć i automatycznie śledzić do 120 obiektów powietrznych lecących na pułapie do 30 km. W strukturze niektórych kompanii radiotechnicznych jest także siedem stacji radiolokacyjnych typu AVIA, które obserwują przestrzeń powietrzną wokół krajowych lotnisk na odległość do 100 km. 

Nowy polski "Air Force One". Która maszyna będzie wozić naszych VIP

-ów?

Radosław Stanisławski, Redaktor serwisów technologicznych

Hi­sto­ria mo­der­ni­za­cji pol­skiej floty sa­mo­lo­tów do prze­wo­zów VIP-ów to jeden z pod­ręcz­ni­ko­wych przy­kła­dów nie­udol­no­ści ko­lej­nych ekip rzą­dzą­cych. Nowe po­my­sły zmie­nia­ją­cych się mi­ni­strów, ko­lej­ne anu­lo­wa­ne prze­tar­gi, nie­ja­sne po­wią­za­nia osób zaj­mu­ją­cych się wcze­śniej tym te­ma­tem i inne pro­ble­my spo­wo­do­wa­ły, że od nie­mal 15 lat jak bu­me­rang wraca temat wy­bo­ru naj­waż­niej­szych sa­mo­lo­tów w na­szym kraju.

Poleć

19

Udostępnij

12

Skomentuj

Komentarze

757

14 slajdów

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Foto: Mon / Materiały prasowe

• Polecamy
• Wiadomości
• Elektronika
• Nauka i technika
• Obserwuj nas

Spra­wę skom­pli­ko­wa­ła rów­nież tra­gicz­na dla na­sze­go kraju ka­ta­stro­fa smo­leń­ska, któ­rej jed­nym ze skut­ków było roz­wią­za­nie 36 spec pułku od­po­wie­dzial­ne­go m.​in za trans­port lot­ni­czy pol­skich władz. Efek­tem tego było po­zby­cie się do­tych­czas uży­wa­nych sa­mo­lo­tów i po­wie­rze­nie do­tych­cza­so­wych obo­wiąz­ków PLL LOT. Od tam­te­go mo­men­tu cy­wil­ni pi­lo­ci pol­skie­go prze­woź­ni­ka na mocy ko­lej­nej już umowy z rzą­dem od­po­wia­da­ją za bez­piecz­ne prze­wo­że­nie na­szych dy­gni­ta­rzy. Druga już z kolei umowa koń­czy się w 2017 roku, a w dłuż­szej per­spek­ty­wie cią­głe "uży­cza­nie" sa­mo­lo­tów jest po pro­stu nie­opła­cal­ne. Trze­ba, więc w końcu sta­now­czo po­dejść do spra­wy i wy­brać ma­szy­nę, którą będą po­dró­żo­wa­li nasze VIP-y.

Jeśli wie­rzyć ostat­nim za­pew­nie­niom mi­ni­stra obro­ny na­ro­do­wej spra­wa za­ku­pu no­wych sa­mo­lo­tów zo­sta­nie wy­ja­śnio­na w ciągu naj­bliż­szych 12 mie­się­cy. Kilka dni temu szef MON ogło­sił, że w 2015 roku mają zo­stać wy­bra­ne dwa sa­mo­lo­ty, które prze­wo­zić będą do 14 pol­skich ofi­cje­li - w tym naj­waż­niej­szych pa­sa­że­rów, któ­ry­mi są pre­zy­dent i pre­mier. Po­ja­wi­ły się też głosy, ja­ko­by sa­mo­lo­ty te miały za­cząć funk­cjo­no­wać już w przy­szłym roku. Te no­wi­ny jed­nak z wielu po­wo­dów można wło­żyć mie­dzy bajki, ale jeśli rze­czy­wi­ście uda­ło­by do­piąć się nie­koń­czą­cą hi­sto­rię i w końcu wy­ło­nić na­stęp­cę Iłów, Tu­po­le­wów a ostat­nio Em­bra­erów to byłby to względ­ny suk­ces.

To jed­nak które sa­mo­lo­ty będą la­ta­ły z pol­skim go­dłem usta­li sto­sow­na ko­mi­sja prze­tar­go­wa po roz­wa­że­niu sze­re­gu czyn­ni­ków: ceny, kosz­tów utrzy­ma­nia, pa­ra­me­trów czy ewen­tu­al­ne­go of­f­se­tu. Sa­mo­lo­ty, które pre­zen­tu­je­my na ko­lej­nych stro­nach są pro­po­zy­cja­mi wy­bra­ny­mi przez re­dak­cję, które speł­nia­ją nie­ofi­cjal­ne wy­ma­ga­nia po­da­ne przez mi­ni­stra MON kilka dni temu. Warto się z nimi za­po­znać - któ­ryś z nich bę­dzie "pol­skim Air Force One"!

Bombardier Global Express / XRS

Pierw­szym z sa­mo­lo­tów, który speł­nia po­da­ne wcze­śniej kry­te­ria to Bom­bar­dier Glo­bal Express. Sa­mo­lot ten ob­la­ta­no nie­mal 20 lat temu, jed­nak od tego czasu prze­szedł sze­reg mo­dy­fi­ka­cji. Jego naj­now­sza wer­sja "XRS" (prze­mia­no­wa­na z wcze­śniej­sze­go Glo­bal 6000) to praw­dzi­wy sa­mo­lot dys­po­zy­cyj­ny XXI wieku. Umoż­li­wia za­bra­nie na po­kład do 19 pa­sa­że­rów (z moż­li­wo­ścią zmniej­sze­nia tej ilo­ści dla za­pew­nie­nia więk­sze­go kom­for­tu po­dróż­nych) na dy­stans ponad 11.000 ki­lo­me­trów. To wy­star­cza­ją­ca od­le­głość, aby wy­star­to­wać z War­sza­wy i bez mię­dzy­lą­do­wa­nia zna­leźć się w Los An­ge­les. To wszyst­ko z pręd­ko­ścią do 934 ki­lo­me­trów na go­dzi­nę. Jeden sa­mo­lot tego typu to koszt mniej wię­cej 55 mi­lio­nów do­la­rów.

Bombardier Global Express / XRSFoto: Bombardier/BlueJet / Materiały prasowe

XRS to spraw­dzo­na kon­struk­cja. Sa­mo­lo­ta­mi ta­ki­mi la­ta­ją naj­wyż­sze wła­dze Re­pu­bli­ki Fe­de­ral­nej Nie­miec, Indii, Ma­le­zji a nie­dłu­go rów­nież Mek­sy­ku. Pła­to­wiec Glo­bal Express był rów­nież przed­mio­tem licz­nych mo­dy­fi­ka­cji: na jego pod­sta­wie po­wstał cho­ciaż­by sa­mo­lot bry­tyj­ski sa­mo­lot roz­po­znaw­czy Sen­ti­nel R1 czy ame­ry­kań­ski sa­mo­lot do za­rzą­dza­nia polem walki Nor­th­rop Grum­man E-11A. W roku 2016 na rynku po­ja­wić ma się ko­lej­na od­sło­na tego sa­mo­lo­tu. Glo­bal XRS serii 7000 i 8000 mają za­bie­rać na po­kład wię­cej pa­sa­że­rów i prze­wo­zić ich jesz­cze szyb­ciej i jesz­cze dalej. Jeśli za­po­wie­dzi mi­ni­stra obro­ny na­ro­do­wej się po­wio­dą, to pol­skie VIP-y będą la­ta­ły no­wy­mi sa­mo­lo­ta­mi, zanim jesz­cze nowa od­mia­na trafi na rynek. Zna­jąc jed­nak opie­sza­łość na­szych władz w tym te­ma­cie, nie jest wy­klu­czo­ne, że to wła­śnie Bom­bar­die­ry XRS 7000 lub 8000 będą wozić nasze wła­dze.

Dassault Falcon 7X / 8X

Ko­lej­ną pro­po­zy­cją może być dziec­ko fran­cu­skie­go kon­cer­nu Das­sault. Jego trzy­sil­ni­ko­wa kon­struk­cja o na­zwie Fal­con 7X lata już od 2005 roku. Swoje uzna­nie zna­la­zła wśród władz Fran­cji, Mo­na­co, Ni­ge­rii i wielu pry­wat­nych użyt­kow­ni­ków. Sa­mo­lot Fal­con 7X jest nie­znacz­nie tań­szy niż pro­po­zy­cja Bom­bar­die­ra (kosz­tu­je bo­wiem 53 mi­lio­ny do­la­rów) i ofe­ru­je przy tym zbli­żo­ne pa­ra­me­try: pręd­kość prze­lo­to­wa jest nieco mniej­sza, a mak­sy­mal­na ilość prze­wo­żo­nych osób po­dob­na. To wszyst­ko przy aż trzech, bar­dzo eko­no­micz­nych sil­ni­kach Pratt & Whit­ney Ca­na­da PW307A. Efek­tem ich pracy jest rów­nież im­po­nu­ją­cy za­sięg fran­cu­skie­go cuda: wy­no­si on aż 11.000 ki­lo­me­trów. Aby Fal­con mógł prze­mie­rzyć taki dy­stans, na po­kła­dzie znaj­do­wać się może mak­sy­mal­nie 8 pa­sa­że­rów z ba­ga­żem.

Dassault Falcon 7X / 8XFoto: Dassault Falcon / Materiały prasowe

Warto dodać, że kilka dni temu miała pre­mie­ra nowej, zmo­der­ni­zo­wa­nej wer­sji Fal­co­na. Model z cyfrą 8 (a więc Fal­con 8X) w sto­sun­ku do swo­je­go po­przed­ni­ka ofe­ru­je o 1000 ki­lo­me­trów więk­szy za­sięg lotu i o metr dłuż­szą ka­bi­nę. Ceną tych (i in­nych) uspraw­nień jest do­dat­ko­we 5 mi­lio­nów do­la­rów. Za­mó­wie­nia na no­we­go Fal­co­na można już skła­dać. Jeśli nasi przed­sta­wi­cie­le spraw­nie roz­strzy­gnę­li­by pro­ce­du­ry prze­tar­go­we, które wy­ło­ni­ły­by wła­śnie ten sa­mo­lot jako zwy­cięz­cę, pol­skie VIPy mo­gły­by wsiąść do Fal­co­na 8X już w 2016 roku.

Gulfstream G550 / G650

Pro­po­zy­cją ame­ry­kań­skie­go przed­się­bior­stwa Gul­fstre­am Ae­ro­spa­ce może być sa­mo­lot Gul­fstre­am G550 lub jego lep­sza wer­sja G650. Na szcze­gól­ną uwagę za­słu­gu­je ten drugi, model G650 to praw­dzi­wy dłu­go­dy­stan­so­wiec. Umoż­li­wia on prze­by­cie aż 7000 mil mor­skich (jest to ekwi­wa­lent pra­wie 13.000 ki­lo­me­trów!), osią­gnie­cie pu­ła­pu 15,5 ki­lo­me­tra oraz pręd­ko­ści około 900 ki­lo­me­trów na go­dzi­nę. Aby prze­być taką od­le­głość na po­kład Gul­fstre­ama G650 wejść może nie wię­cej niż ośmiu pa­sa­że­rów. Jeśli mak­sy­mal­ny dy­stans nie ma aż ta­kie­go zna­cze­nia, to w środ­ku zmie­ści się nawet 18 osób (nie li­cząc za­ło­gi). Ka­bi­nę można skon­fi­gu­ro­wać we­dług kilku wzo­rów. Na­szym VIP-om z pew­no­ścią przy­pad­nie do gustu bar­dzo wy­so­ka ja­kość wy­ko­na­nia ka­bi­ny i do­sko­na­łe jej wy­głu­sze­nie.

Gulfstream G550 / G650Foto: Gulfstream / Materiały prasowe

Gul­fstre­am G650 jest także naj­droż­szy z całej staw­ki sa­mo­lo­tów dys­po­zy­cyj­nych. Wszyst­kie jego za­le­ty nad po­przed­ni­ka­mi oku­pio­no bo­wiem wyż­szą o 10 mi­lio­nów do­la­rów ceną i znacz­nie dłuż­szą ko­lej­ką ocze­ku­ją­cych.

Airbus A318/A319 CJ

Teo­re­tycz­nie wa­run­ki speł­niać może rów­nież seria sa­mo­lo­tów Air­bus A300. Ofe­ro­wa­ne sa­mo­lo­ty w od­mia­nie CJ (Cor­po­ra­te Jet) są bliź­nia­czo po­dob­ne do tych, które wy­ko­rzy­stu­ją dzie­siąt­ki linii lot­ni­czych z ca­łe­go świa­ta. Róż­ni­ce spro­wa­dza­ją się do innej kon­fi­gu­ra­cji wnę­trza i wy­po­sa­że­nia do­dat­ko­we­go. Air­bus A319CJ na tle wyżej opi­sa­nych sa­mo­lo­tów wy­róż­nia nawet dwa razy więk­sza mak­sy­mal­na masa star­to­wa. Ona jed­nak umoż­li­wia za­bra­nie na po­kład od 19 do nawet 50 pa­sa­że­rów. Ich kom­fort lotu jest oczy­wi­ście znacz­nie wyż­szy niż pa­sa­że­rów sa­mo­lo­tów rej­so­wych: do ta­kie­go sa­me­go Air­bu­sa wy­ko­rzy­sty­wa­ne­go przez linie lot­ni­cze wcho­dzi nawet trzy razy wię­cej fo­te­li. Za­sięg tych sa­mo­lo­tów jest zwy­kle zbli­żo­ny lub nieco mniej­szy od sa­mo­lo­tów typu Gul­fstre­am G650 czy Fal­con 7X. Moż­li­wość prze­wo­zu znacz­nie więk­szej licz­by pa­sa­że­rów ma jed­nak sze­reg zalet: sa­mo­lot taki można wy­ko­rzy­stać przy or­ga­ni­za­cji uro­czy­sto­ści lub w sy­tu­acjach kry­zy­so­wych.

Airbus A318/A319 CJFoto: Airbus / Materiały prasowe

Na zakup Air­bu­sa A319CJ zde­cy­do­wa­ły się wła­dze m.​in Bra­zy­lii, Włoch, Nie­miec, Fran­cji, Czech czy Tur­cji. Do grona za­do­wo­lo­nych użyt­kow­ni­ków trze­ba dodać też mniej wię­cej sto linii lot­ni­czych, które każ­de­go dnia wy­ko­rzy­stu­ją ponad 1000 ta­kich ma­szyn. Koszt jed­ne­go Air­bu­sa A319CJ nie jest do końca znany, ale sza­cu­je się, że wy­ło­żyć trze­ba za niego pra­wie 90 mi­lio­nów do­la­rów.

Boeing Bussines Jet 737

Kon­ku­ren­cją ze staj­ni Bo­ein­ga może być seria biz­ne­so­wych od­mian sa­mo­lo­tów "Bo­eing Bus­si­nes Jet". Są to od­po­wied­nio zmo­dy­fi­ko­wa­ne wer­sje naj­po­pu­lar­niej­sze­go od­rzu­tow­ca na świe­cie. Bo­eing 737 to kon­struk­cja spraw­dzo­na przez kil­ku­set ope­ra­to­rów. By zro­zu­mieć jak po­pu­lar­ny to sa­mo­lot, wy­star­czy uzmy­sło­wić sobie, że na nie­bie w każ­dej chwi­li znaj­du­je się śred­nio 2000 ma­szyn tego typu. Czy jed­nak tak duże ma­szy­ny po­trzeb­ne są na­sze­mu kra­jo­wi? Wie­rząc wstęp­nym za­ło­że­niom prze­tar­go­wym ra­czej nie. I choć seria 737 BJ po­dob­nie jak A319 CJ speł­nia wy­mo­gi prze­tar­gu to naj­pew­niej ich znacz­nie wyż­sza cena z góry skre­śli ich jako ry­wa­li dla mniej­szych i tań­szych ma­szyn.

Boeing Bussines Jet 737Foto: BOEING / Materiały prasowe

Jeśli ja­kimś cudem to wła­śnie BBJ sta­nie się sa­mo­lo­tem do prze­wo­zu na­szych wło­da­rzy, to szcze­gól­nie in­te­re­su­ją­co pre­zen­tu­je się wer­sja BBJ MAX 8 i MAX 9, która na rynku ma po­ja­wić się w dru­giej po­ło­wie 2017 roku. Wśród użyt­kow­ni­ków obec­nej ge­ne­ra­cji tych ma­szyn znaj­du­ją się wła­dze wielu kra­jów świa­ta: m.​in Au­stra­lii czy Ar­gen­ty­ny.

Embraer Lineage 1000E

Do wy­ma­gań łapie się rów­nież naj­now­sze dziec­ko bra­zy­lij­skie­go kon­cer­nu Em­bra­er. Model Li­ne­age 1000E do­stęp­ny jest od 2008 roku i w tym cza­sie sprze­dał się w za­le­d­wie kil­ku­na­stu sztu­kach. Jego nie­by­wa­łą za­le­tą jest jed­nak atrak­cyj­ne cena: 50 mi­lio­nów do­la­rów przy ka­bi­nie bę­dą­cej w sta­nie po­mie­ścić w środ­ku ponad 30 osób wy­da­je się nie­złą oka­zją. Za­zwy­czaj jed­nak wnę­trza tego sa­mo­lo­tu pro­jek­tu­je się do prze­wo­zu kil­ku­na­stu osób: dzię­ki temu w środ­ku jest na­praw­dę dużo miej­sca.

Embraer Lineage 1000EFoto: Embraer / Materiały prasowe

Nieco go­rzej dziec­ko Em­bra­era wy­pa­da, gdy po­pa­trzy­my na jego za­sięg: nie­ca­łe 9000 ki­lo­me­trów to mniej niż każdy z za­pre­zen­to­wa­nych wcze­śniej ma­szyn. Do tego wąt­pli­wo­ści budzi kwe­stia ich eko­no­micz­no­ści. Cie­ka­wie za­po­wia­da­ją się ko­lej­ne dzie­ła tego bra­zy­lij­skie­go pro­du­cen­ta: Em­bra­ery Ejet dru­giej ge­ne­ra­cji. Te jed­nak naj­wcze­śniej na nie­bie po­ja­wią się w 2018 roku.