Jest słowo Witam na początku listu? To nie odpowiadam

rr

21.04.2012 , aktualizacja: 21.04.2012 21:20

A A A Drukuj

Przestaję odpowiadać na listy, które rozpoczynają się od 'witam'" - napisał na Facebooku Michał Rusinek, tłumacz, pisarz, wykładowca UJ. I internet od razu zaregował. Co złego jest w "witam"? I czym je zastąpić?

Fot.Agnieszka Sadowska / AG

Przy komputerze

Fot. Krzysztof Karolczyk / Agencja Gazeta

Michał Rusinek

ZOBACZ TAKŻE

• Co znaleźli uczniowie na facebookowym profilu dyrektora 

Deklaracja mocna. Jednym się spodobała, inni uważają, że były sekretarz Wisławy Szymborskiej zdecydowanie przesadza.

"Marek Hłasko nie znosił słowa: powodzenia!" - dodaje ktoś na Facebooku. Europosłanka Róża Thun proponuje zmiast "witam" - "Kochany!!!". Internauci podrzucają też chwalebne przykłady pięknej polszczyny: "Adam Michnik stając dosłownie przed pewną komisją śledczą każdą swoją odpowiedź zaczynał od 'wielce szanowny panie pośle'".

Rusinek sprowokował do najróżniejszych deklaracji: "Przestaję komentować wpisy kończone emotikonami". Do używania form odpowiedniejszych (godniejszych?): "Ave Caesar", "W pierwszych słowach mojego listu". Do obrony wołacza przed wypieraniem go przez mianownik - wszystko oczywiście w kontekście "witam" (czyli: "Witam Zenek", a powinno być "Witam Zenku", jeżeli już musi być "witam"...).

Rozmowa z Michałem Rusinkiem

Renata Radłowska: Jak właściwie się z tobą witać?

Michał Rusinek: Jeśli jesteśmy zaprzyjaźnieni, to przyjaźnie. Jeśli pozostajemy w relacjach oficjalnych - to oficjalnie. Serdeczność można wyrażać na różne sposoby.

Dlaczego "witam" ci się nie podoba?

- Uważam, że używanie tego słowa jest zasadne tylko w jednej sytuacji. Tak może do nas powiedzieć gospodarz lub gospodyni, kiedy do niego/niej przychodzimy. Jest wtedy powitaniem, a nie przywitaniem. Gospodarze witają mnie w swojej przestrzeni, więc powiedzenie "witam" jest jak najbardziej na miejscu. Kiedy studenci piszą do mniej mejle, które zaczynają się od "witam", to jak mam to odebrać? Że internet jest ich przestrzenią, że są jego gospodarzami?

A może być: witam i o zdrowie pytam?. Jest połączeniem witam do którego Polacy są nadmiernie przyzwyczajeni, a staropolskim (jak mniemam) zatroskaniem o stan ducha i ciała.

- Istnieje coś takiego w retoryce jak stosowność. Chodzi o to, żeby dostosować styl komunikowania się do osoby, z którą się koresponduje. "Witam" jest przeźroczyste, bezpłciowe, do nikogo się nie dostosowuje. Podejrzewam, że "witam" wprowadziła do języka polskiego - oczywiście języka polskiego w wersji internetowej - korporacyjna poprawność. Jest więc miałkie, nie wiadomo do kogo kierowane. "Witam" kojarzy mi się z tymi akwizytorami, którzy nagabują ludzi na ulicach chcąc im sprzedać "znakomitą pastę do zębów". Podchodzą do człowieka i mówią "witam", brrr; wygląda to tak, jakby ktoś ich tego nauczył. A przecież na tej ulicy oni nie mają swojej przestrzeni, w której mogą nas powitać. Co innego straganiarz na targu - on ma przestrzeń przy swoim stoisku i zaprasza mnie do niej mówiąc "witam".

"Najczcigodniejszy", jak proponują internauci, by ci odpowiadało?

- Nie, absolutnie nie. To zbyt ironiczne. Na pewno nie zaczynałbym tak mejla do osoby, z którą pozostaję w stosunkach administracyjnych (w moim przypadku uniwersyteckich). Drażni mnie też zwrot "panie Michale", co to w ogóle jest? Nie chodzi oczywiście o powitanie, które kieruje do mnie znana mi osoba. Ale o przedstawicieli instytucji. Wszyscy zaczynają od "panie Michale". To się w głowie nie mieści! Ja nich nie znam, a oni mnie znają na tyle, że mogą do mnie mówić "panie Michale"? Żeby zwrócić się po imieniu, musi być jakiś stopień zażyłości. Mam ochotę zapytać, czy larum grają, ale obawiam się, że to by tylko skomplikowało sytuację... Tu dodam anegdotę, dzwoni do mnie pani z banku i mówi: "Dzień dobry, czy rozmawiam z panem Michałem Rusinek?"; ja: "Tak, ale ja się deklinuję"; ona: "A, to przepraszam. Zadzwonię później...".

Możesz teraz dostawać mniej mejli...

- Nie będę się martwić.

Dzień dobry?

- Może być. Chociaż to też jest złamanie zasady, ponieważ tak nie zaczynają się listy (a mejle to też listy). Najsensowniej jest przywitać się sformułowaniem "szanowny panie", "szanowna pani". Jeżeli koresponduję z profesorem, którego nie znam, zawsze zaczynam od "szanowny panie profesorze", a jeżeli znam go bliżej, to pozwalam sobie na "szanowny i drogi panie profesorze".

Tak mówi się, i pisze, tylko w Krakowie. W Warszawie tego nie zrozumieją.

- Potraktujmy więc całą sprawę z "witam" edukacyjnie. Niech z Krakowa wyjdzie ten dobry przykład.

Jak się pożegnamy?

- Mam kłopot ze słowem "pozdrawiam", bo się zdewaluowało. Nie ma już dziś w nim serdeczności. Ale może być "pozdrawiam i łączę wyrazy szacunku". Redaktor Znaku, Jerzy Illg dodaje czasem: "Łączę stosowne wyrazy". To dwuznaczne i zabawne. Ale też musi pasować do sytuacji.

"Kreślę się z rewerencją"? Lubię to.

- Przesada stylistyczna. Brzmi ironicznie, podobnie jak "padam do nóżek".

Powiedziałam na zakończenie naszej pierwszej rozmowy: pozdrawiam. A ty: pa pa.

- W mowie więcej uchodzi, niż w piśmie.

Więcej... http://krakow.gazeta.pl/krakow/1,44425,11588022,Jest_slowo_Witam_na_poczatku_listu__To_nie_odpowiadam.html#ixzz1siMmIWSS

Tragedie większe od Titanica

Roman Daszczyński

2012-04-15, ostatnia aktualizacja 2012-04-15 13:49

Titanic

źródło: Wikipedia

W jednej z kajut Gustloffa rozlegają się strzały. Mąż właśnie zabił żonę i jedno dziecko. Drugie, pięcioletni chłopczyk - trzyma ojca za nogawkę spodni

źródło: Agora

Ale historia, wydanie specjalne

ZOBACZ TAKŻE

• Tragiczny koniec kochanków z "Titanica" 
• Titanic jest kapsułą czasu. Ale nie tylko on 
• Titanic pod ochroną Unesco 100 lat po zatonięciu 

SERWISY

• Alehistoria.pl

"Lusitania", "Gustloff", "Goya", "Cap" "Arcona" - wszystkie poszły na dno w czasie wojny...

W "Lusitanię" niemiecka torpeda uderza 7 maja 1915 r. u południowych wybrzeży Irlandii. Ginie 1198 osób. Społeczeństwa państw ententy są w szoku. W Prusach euforia, dowódca okrętu podwodnego U-20 kapitan Walter Schwieger otrzymuje Krzyż Żelazny II klasy.

Niemiecki statek pasażerski "Gustloff" idzie na dno Bałtyku 30 stycznia 1945 r. Za sprawą trzech torped radzieckiego okrętu podwodnego S-13 ginie ok. 9 tys. ludzi - to największa katastrofa morska w historii. Dowódca S-13 Aleksander Iwanowicz Marinesko dostanie za to swój drugi Order Czerwonego Sztandaru.



Frachtowiec "Goya", podobnie jak "Gustloff", wiezie uciekinierów z Prus Wschodnich. Dwie torpedy radzieckiego podwodnego stawiacza min L-3 trafiają w cel 16 kwietnia 1945. Ginie ponad 6 tys. osób. Kapitan Władimir Konstantynowicz Konowałow dostaje najwyższe odznaczenie wojenne - tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.



3 maja 1945 r., Zatoka Lubecka. Major Keith Harding dowodzi grupą ośmiu brytyjskich myśliwców Hawker Typhoon z Dywizjonu 197. Są uzbrojeni w broń rakietową. Dostrzegają duży statek pasażerski pod banderą III Rzeszy.W "Cap Arcona" trafia 40 spośród 62 rakiet. Piloci widzą, jak statek płonie od dziobu po rufę, a następnie się przewraca. Ginie ponad 4 tys. osób.

Bez błędu dobroduszności

Białą smugę torpedy zmierzającej w kierunku pasażerskiego transatlantyku "Lusitania" dostrzega z dziobu 18-letni marynarz Leslie Morton. Za późno na jakikolwiek manewr. Torpeda trafia w kadłub, niemal dokładnie między dwa środkowe z czterech kominów. Jest godz. 14.15. Po chwili następuje druga, jeszcze potężniejsza detonacja - zapewne wybuch w kotłowni. Woda wdziera się do środka mimo specjalnych grodzi.

Po 18 minutach 230 metrowa "Lusitania" zanurza się w oceanie. Trwa rozpaczliwa walka o życie. Ofiary wybuchów krzyczą i jęczą na wszystkich pokładach. Wiele osób nie może wydostać się z kabin i wind. Ci, którym udaje się przedrzeć na górny pokład, nie znają dróg ewakuacji i miejsc zbiórki przy szalupach. Nie potrafią założyć kamizelek ratunkowych. Nieudolnie spuszczane łodzie jak kamienie uderzają o powierzchnię wody; tylko sześć na 48 szalup będzie mogło przyjąć rozbitków. Pękają wszelkie zasady - mechanicy i palacze z maszynowni odpychają od łodzi ratunkowych kobiety i dzieci.

Bohaterów jest niewielu. Milioner Alfred Gwynn Vanderbilt - amerykański sportsmen, przedsiębiorca kolejowy - obiecuje kobiecie z małym dzieckiem, że zdobędzie dla niej miejsce w szalupie. Gdy okazuje się to niemożliwe, Vanderbilt oddaje jej kamizelkę ratunkową i czeka na śmierć - wie, że nie ma szans, bo nie umie pływać.

Tragedia "Lusitanii" jest dla Berlina klęską propagandową. Na liście ofiar jest 270 kobiet i 94 dzieci. W neutralnych Stanach Zjednoczonych oburzenie na Niemców jest ogromne - na "Lusitanii" zginęło wszak 128 Amerykanów. Kapitan Schwieger staje się synonimem zbrodniarza, choć w dzienniku pokładowym zapisał: "Nie mogłem odpalić drugiej torpedy w ten tłum szamocących się ludzi".

Znaczenia nie ma też to, że wcześniej Niemcy ogłosili wody wokół Wysp Brytyjskich jako strefę wojny, gdzie mają prawo zatapiać bez ostrzeżenia. Krótko przez wyjściem "Lusitanii" w morze ambasada Niemiec w Waszyngtonie zamieściła w największej nowojorskiej gazecie pokaźnych rozmiarów ogłoszenie, że w rejonie Wysp Brytyjskich statkom pływającym pod flagą Wielkiej Brytanii i jej sojusznikom grozi zatopienie, "toteż podróżni płynący do Wielkiej Brytanii lub jej sprzymierzeńców czynią to na własne ryzyko".

Pruskie elity nie rozumieją teraz zarzutów o barbarzyństwie. W niemieckich uczelniach oficerowie wychowywani są na Clausewitzu, który zalecał "stosowanie bezwzględnej przemocy, bez oszczędzania krwi, gdyż w rzeczach tak niebezpiecznych jak wojna najgorsze są błędy wynikające z dobroduszności". Pruski generał Julius von Hartmann w latach 70. XIX w. ukuł doktrynę, według której to właśnie konsekwentny humanitaryzm wymaga, by wojnę prowadzić w sposób bezwzględny i okrutny, nawet wobec ludności cywilnej - chodzi bowiem o wymuszenie jak najszybszej kapitulacji nieprzyjaciela.

Nie całkiem ci Niemcy barbarzyńscy

Podczas I wojny światowej Prusacy czuli się tym bardziej usprawiedliwieni, że Brytyjczycy nie grali z nimi uczciwie. "Lusitania" była ekskluzywnym, wspaniale urządzonym statkiem pasażerskim, najszybszym na Atlantyku. Jednak już na etapie projektowania założono, że w razie potrzeby ma służyć marynarce wojennej.

Niemcy dzięki działaniom wywiadu wiedzieli coś, o czym pasażerowie statku nie mogli mieć pojęcia: w ładowniach znajdowały się tony materiałów do produkcji wojskowej i tysiące skrzynek amunicji zakupionej w USA.



Armator - Cunard Line - gdyby nawet chciał, nie mógł odmówić brytyjskiemu rządowi tego typu usług. Wybudowanie "Lusitanii" i bliźniaczej "Mauretanii" w 1906 r. było możliwe dzięki gigantycznej na owe czasy pożyczce 2,6 mln funtów, jaką firmie Cunard Line przyznał brytyjski parlament. Miało to swoją dodatkową cenę. Oba statki w przypadku wojny miały być do dyspozycji Admiralicji. Cunard Line jako instytucja brytyjska pod opieką państwa nie mogła korzystać z obcych kapitałów, a dostęp do stanowisk kierowniczych mieli tylko Brytyjczycy. Oba wielkie statki pasażerskie musiały być tak skonstruowane, by możliwy był montaż stanowisk artyleryjskich (12 dział szybkostrzelnych kal. 158 mm); musiały też mieć pomieszczenia na amunicję.

Nie jest pewne, czy przed ostatnim rejsem „Lusitania” rzeczywiście została wyposażona w artylerię. Inne statki brytyjskie na pewno dozbrajano działami, a zasadność niemieckiej doktryny niespodziewanie potwierdził po latach wysoki rangą dowódca brytyjski admirał William Boyle. Miał on oświadczyć na publicznym posiedzeniu w 1936 r.: „Skoro nasze okręty wyszły w morze, by wygrać wojnę dla nas, ja sam nie sądzę, by Niemcy tak bardzo nie mieli racji, zatapiając je. Weźcie na przykład sprawę » Lusitanii”: to był duży statek, który mógł przewieźć 10 tys. żołnierzy na front podczas jednego rejsu, tak jak jego siostrzany statek czynił to na Gallipoli. Niemcy zatopili go i - oczywiście w ramach pewnych granic - mogli uzasadnić, że byli usprawiedliwieni i że to była uczciwa i zgodna z prawem operacja wojenna mimo przedwojennej konwencji w tej sprawie”.

Bo Niemcy nie są ludźmi

Jak długo rozbitkowie mogą wytrzymać w wodach Bałtyku zimą, gdy temperatura wynosi trzy, góra cztery stopnie? Specjaliści od ratownictwa morskiego nie mają wątpliwości: najsłabsi kilka minut, przeciętni - kilkanaście, jednostki wyjątkowe, zahartowane, silne psychicznie - mniej niż godzinę. Piekło, jakie rozpętało się na „Gustloffie” wieczorem 30 stycznia 1945 r., opisano setki razy w mediach, filmie, literaturze. Mroźna zima, powietrze znacznie chłodniejsze niż woda. Ciemność. Nieludzkie krzyki umierających. Trzeszcząca stal rozpadającego się statku. Poczucie braku szans na przeżycie - do tego stopnia, że wielu zabija bliskich i siebie z pistoletu, bo to szybsza śmierć. Uczestnik tragedii Heinz Schon w książce „Tragedia » Gustloffa «” opisuje scenę, gdy w małej kajucie rozlegają się strzały. Mąż właśnie zabił żonę i jedno dziecko; drugie - pięcioletni chłopczyk - trzyma go za nogawkę spodni. Po chwili rozlegają się dwa kolejne strzały.

Dzieje się to 24 km na północ od Ustki.

Czy świadomość losu tych ludzi powstrzymałaby radzieckiego kapitana Marinesko przed wysłaniem torped? Nie mógł wiedzieć, że jest na statku 5 tys. kobiet i dzieci. Mógł mieć pewność, że jest wojsko - i było: blisko 1,5 tys. oficerów, marynarzy i pań z kobiecego, pomocniczego korpusu Kriegsmarine. Także nazistowscy funkcjonariusze z rodzinami.

Już w 1942 r. artykuł propagandowy „Zabij” autorstwa pisarza Ilii Erenburga mówił to, o czym myślały miliony: „My zrozumieliśmy: niemcy nie są ludźmi. Jedno słowo » niemiec «to dla nas najgorsze przekleństwo. Na dźwięk słowa » niemiec «ładują się nam karabiny. Nie będziemy mówić. Nie będziemy się oburzać. Będziemy zabijać”.

Niemcy to słowo, które we wschodniej Europie jeszcze kilka lat po wojnie będzie pisane małą literą.

Wojna się kończy, śmierć zbiera żniwo

III Rzesza walczy do końca i morduje do końca. Co zrobić z więźniami obozów koncentracyjnych?

Na północ od Lubeki jest zatoka. Holowniki ciągną tam trzy statki. Na "Cap Arcona" jest 4,5 tys. więźniów. Na "Thielbek" - około 2,8tys. Na "Athen" - 2 tys. Wszystkie narodowości Europy, w tym setki Polaków ewakuowanych z obozów Stutthof i Auschwitz. Dowódcy i strażnicy doskonale wiedzą, że do upadku hitlerowskich Niemiec zostały godziny. Zaraz wejdą tu Anglicy lub Amerykanie. Brytyjskie lotnictwo ogłasza, że wszystkie statki, które zostaną na morzu pod banderą III Rzeszy, będą zatopione. Jedynie kapitan "Athen" wbrew esesmańskim strażnikom w ostatniej chwili zawija do portu i wywiesza białą flagę.

Wkrótce nadlatują brytyjskie myśliwce. Na "Cap Arcona" i "Thielbek" ginie łącznie ponad 6 tys. więźniów.

Na zatopionym przez kapitana Konowałowa frachtowcu Goya też przeważają cywile, ale jest i wojsko - m.in. 200 żołnierzy 25. Regimentu Pancernego.

Żyj dalej, bohaterze

Jak potoczyły się losy tych, którzy zatapiali?


Schwieger traci swój okręt na początku listopada 1916 r.: U-20 osiada na mieliźnie - trzeba go wysadzić w powietrze po ewakuacji załogi. Dostaje nowszy i lepszy okręt U-88, tak jak poprzedni - dzieło Stoczni Cesarskiej w Gdańsku. Kolejne sukcesy, kolejne odznaczenia: Krzyż Żelazny I klasy i Pour Le Merite, najwyższy order wilhelmińskich Prus. Ginie 5 września 1917 r. z 42-osobową załogą, gdy jego U-88 wchodzi na Morzu Północnym na minę. Staje się legendą Kriegsmarine.

Marinesko 10 lutego 1945 zatapia transportowiec "Steuben", na którym ginie blisko 4 tys. uchodźców z Prus Wschodnich, w większości żołnierzy. Po wojnie Marinesko pływa po Bałtyku na statkach handlowych, kończy jako zaopatrzeniowiec w jednej z leningradzkich fabryk. Umiera w 1963 r. Miał trudny, awanturniczy charakter. Niemiecki tygodnik "Der Spiegel" jeszcze pół wieku po tragedii będzie go nazywał "pospolitym pijakiem i babiarzem".

Konowałow po wojnie zostaje w marynarce wojennej. Kończy Akademię Woroszyłowa, w 1966 r. zostaje kontradmirałem. Umiera rok później.

O pilotach, którzy pod dowództwem majora Hardinga zatopili "Cap Arcona", nie wiadomo nic - poza tym, że przeżyli wojnę.

Cały specjalny numer poniedziałkowego dodatku do Gazety Wyborczej Ale Historia poświęcony jest 100-leciu katastrofy Titanica: Gdy Titanic szedł na dno, grała orkiestra... i czwórka brydżystów. Pierwsze szalupy odpłynęły puste... ocalało 700 osób, choć miejsc było dla ponad tysiąca.

Źródło: Gazeta Wyborcza

100 lat po tragedii Titanica, czyli historie pisane krwią

Katarzyna Fryc

14.04.2012 aktualizacja: 2012-04-13 12:02

A A A Drukuj

Fot. Dominik Sadowski / Agencja Gazeta

• 
• 
• 
• 

Przyczyny katastrofy "Titanica", prezydenckiego tupolewa i promu "Costa Concordia" są takie same: nieprzestrzeganie procedur i ludzka pycha - uważa prof. Jerzy Młynarczyk, ekspert prawa morskiego i rektor gdyńskiej WSAiB, który badał sądowe akta "Titanica". W Gdyni w weekend odbędzie się konferencja na temat morskiej katastrofy sprzed równo 100 lat

Katarzyna Fryc: Dlaczego porównuje pan katastrofy "Titanica" i smoleńską? 

Prof. Jerzy Młynarczyk: Zestawianie obu tragedii może budzić nieprzychylne komentarze. Ale są istotne podobieństwa. W obu przypadkach zginął szereg osobistości. Przed stu laty - z arystokracji i świata gospodarki. Przed dwoma - polska elita polityczna. Ale mnie chodzi o coś innego: o kwestie przestrzegania procedur. Zarówno w lotnictwie, jak i żegludze morskiej procedury są pisane ludzką krwią. To nie wymysły urzędników, którzy tworzą je zza biurek. Właśnie ta refleksja towarzyszyła mi, kiedy badałem akta sądowe katastrofy „Titanica”.

Jest pan chyba jedynym Polakiem, który miał do nich dostęp? 

- Czy jedynym, nie wiem na pewno. Od lat współpracuję z prawnikami brytyjskimi, miałem kontakty z uniwersytetem oksfordzkim i - w latach 70. - dopuszczono mnie do akt "Titanica", przechowywanych w Londynie. Z palącymi uszami przeglądałem akta sądowe, jak i raporty sporządzone przez komisje w Wielkiej Brytanii i USA. Zebrałem wiele materiałów, kiedyś nawet planowałem napisać o tym książkę. Najbardziej interesował mnie aspekt prawny tej sprawy. Choć głośno nikt o tym nie mówił, zauważyłem, że całe postępowanie było tak kierowane, by po pierwsze chronić banderę brytyjską, wtedy królującą na morzach świata. A po drugie, by ochronić dobre imię głównego odpowiedzialnego, czyli kapitana Smitha, dla którego miał to być ostatni rejs przed odejściem na emeryturę, zwieńczenie kariery. Mam ambiwalentne odczucia w tym względzie, bo niewątpliwie to on odpowiada za katastrofę, ale jednak zachował się jak prawdziwy marynarz, nawet nie próbował się ratować. Jak wynikało z akt, już po 20 minutach od zderzenia z górą lodową wiedział, że statek jest nie do uratowania, więc podjął wszystkie kroki, by ratować ludzi.

Ale wcześniej, ignorując ostrzeżenia o górach lodowych, skazał ich na śmierć. Dlaczego? 

- Na podstawie akt obliczyłem, że było aż 10 ostrzeżeń przed górą lodową na kursie statku, z czego siedem dotarło na mostek kapitański. A mimo to "Titanic" pędził z prędkością 22 węzłów, podczas gdy inne jednostki w otoczeniu stanęły i czekały na lepszą widoczność w dzień. Decyzja o tym, żeby płynąć, podyktowana była ludzką pychą. Podczas wodowania, jak i po nim, kapitan Smith twierdził, że "tego statku nawet Pan Bóg nie jest w stanie zatopić". A Pan Bóg pokazał, że nawet w pierwszej podróży można to zrobić. Nie znamy prawdziwych motywów działania kapitana Smitha, to pytanie wciąż jest bez odpowiedzi.

Choć od tragedii minęło 100 lat, wiele okoliczności pozostaje niewyjaśnionych. 

- Nadal nie ma pewności co do liczby ofiar. To, że podaje się pewne liczby, wcale nie oznacza, że tyle osób było na statku. W sądzie stwierdzono wyraźnie niedokładności na liście załogi i pasażerów. Na przykład ośmioosobową orkiestrę zakwalifikowano jako pasażerów drugiej klasy. Nie wiadomo, gdzie figurowało dziewięciu pracowników poczty. Mogli być też na pokładzie ludzie, którzy na żadnej liście się nie znaleźli.

Jakie fakty z przebiegu wydarzeń szczególnie zwróciły pana uwagę? 

- Zachowanie się załogi. Z przekazów wynika, że oficerowie kierujący akcją ratowniczą zachowali się znakomicie. Nikt nie stracił głowy i nie uciekał, jak - nie przymierzając - wydarzyło się to niedawno na "Costa Concordia". Mało kto wie, że na "Titanicu" doszło do użycia broni: oficer postrzelił stewarda, który wpadł w panikę. A panika to najstraszniejsza rzecz na statku. By jej uniknąć, orkiestra grała na pokładzie wiedeńskie walce, a na końcu hymn protestancki "Bliżej do Ciebie, mój Boże".

Pracownicy poczty nie ratowali siebie, lecz powierzone im przesyłki. To byli zawodowcy, po prostu robili swój job. Radiotelegrafiści - z których jeden zginął, a drugi się uratował - do końca wysyłali sygnały, które odebrało 12 jednostek. Problem w tym, że to był czas, w którym wprowadzano nowy system ratowniczy SOS i wiele statków sygnału nie zrozumiało. Na ratunek nie pospieszył statek, który był najbliżej, lecz RMS „Carpathia”, która znajdowała się 58 mil od tonącego „Titanica”. A SS „Californian”, który był w zasięgu wzroku, nie ruszył się z miejsca, bo rakiety wystrzeliwane z Titanica odbierał jako oznaki trwającego tam balu.

Nie było żadnych zasad bezpieczeństwa i ratownictwa na morzu? 

- Wtedy nie było zbyt wielu procedur. Gdy podczas procesu analizowano, czy "Titanic" odpowiadał wymogom ówczesnego prawa, większość ekspertów odpowiedziała, że tak. Choć prawo było bardzo niedoskonałe. Jeśli na statku podróżowało ponad dwa tysiące ludzi, a miejsc w szalupach było ponad tysiąc, to nie przepisy, a zdrowy rozsądek nakazują się nad tym zastanowić. Zwłaszcza że podczas katastrofy statek zazwyczaj kładzie się na jedną burtę, więc część środków ratunkowych od razu jest bezużyteczna.

Przepisy dotyczące bezpieczeństwa powstały dopiero po katastrofie "Titanica"? 

- Wtedy zaczęto prace kodyfikacyjne nad międzynarodowym ujednoliceniem przepisów dotyczących bezpieczeństwa morskiego. Tylko że zaraz potem wybuchła pierwsza wojna światowa, ludzkość miała na głowie inne sprawy, więc nowe przepisy weszły w życie dopiero po wojnie. I choć nie jest to bezpośrednie następstwo tragedii "Titanica", Międzynarodowa Organizacja Morska - największa organizacja ONZ zajmująca się sprawami morza - do dziś za pierwszy swój cel stawia doskonalenie przepisów i procedur dotyczących bezpieczeństwa statków. Następstwem katastrofy było opracowanie międzynarodowych konwencji.

Kapitana "Costa Concordii" one też obowiązywały. 

- Ale z pewnością o tym nie myślał, jego też zgubiła pycha. Na skutek błędu człowieka nawet najbardziej luksusowe statki mogą być niebezpieczne. Tak było 100 lat temu i tak jest teraz.

Tragedia "Titanica" 

100 lat temu, w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 r., RMS (ang. Royal Mail Steamer) "Titanic" - brytyjski transatlantyk należący do towarzystwa okrętowego White Star Line, podczas dziewiczego rejsu na trasie Southampton-Cherbourg-Queenstown-Nowy Jork zderzył się z górą lodową i zatonął. W wyniku katastrofy zginęły 1503 osoby. Tragedia spowodowała nowelizację praw i zasad bezpieczeństwa morskiego.

W 100. rocznicę tych wydarzeń gdyński Urząd Morski, Wyższa Szkoła Administracji i Biznesu im. E. Kwiatkowskiego oraz Akademia Morska organizują konferencję naukową pt. "Testament RMS Titanic. 100 lat po tragedii". Uczestnicy spotkania oddadzą hołd tym, którzy stracili życie w mroźnych wodach Północnego Atlantyku. Organizatorzy konferencji chcą pokazać, że poświęcenie pasażerów oraz załogi nie zostało zmarnowane. Celem spotkania jest zbadanie, czy zostały wyciągnięte wnioski z tej najtragiczniejszej pod względem ofiar ludzkich w ciągu ostatnich 100 lat katastrofy morskiej, a także pokazanie jej wpływu na rozwój żeglugi pasażerskiej. Przeanalizują proces poprawy bezpieczeństwa na morzu, jaki nastąpił w ciągu 100 lat od zatonięcia RMS "Titanic", a także wskażą dziedziny związane z bezpieczeństwem morskim, które w nadchodzących latach powinny być uznane za priorytetowe. Przebieg wydarzeń sprzed stu lat przypomni prof. Jerzy Młynarczyk, rektor WSAiB, ekspert w dziedzinie prawa morskiego.

Pierwsza część dwudniowej konferencji odbędzie się w WSAiB przy ul. Kieleckiej 7, druga na Wydziale Nawigacyjnym Akademii Morskiej w Gdyni (al. Jana Pawła II 3). Wstęp wolny.

Film o Gustloffie 

Konferencji "Testament RMS Titanic. 100 lat po tragedii" towarzyszy pokaz filmu "Gustloff. Ostatni rejs" (dziś o godz. 19 w WSAiB, wstęp wolny). Film w reżyserii Christiana Freya to 50-minutowy dokument rzucający nowe światło na tę wielką tragedię w dziejach podróży morskich. W styczniu 1945 roku tysiące Niemców uciekały przed nadchodzącą Armią Czerwoną. Dla większości z nich jedyną nadzieją była ewakuacja drogą morską, a jednym z ostatnich statków wypływających z Gdyni był "Wilhelm Gustloff". Na pokład statku zdolnego zabrać około 2 tys. pasażerów wsiadło ich prawie 10 tys. Byli szczęśliwi, przekonani, że udało im się uniknąć śmierci. Ale 30 stycznia 1945 roku radziecka torpeda zatopiła statek. Zginęło blisko 9,5 tys. osób.

O "Titanicu" w Hewelianum

Gdańskie Centrum Hewelianum zaprasza dużych i małych odkrywców na tajemniczą podróż śladami "Titanica", czyli pokaz popularnonaukowy "Titanic - podwodna eksploracja". W niedzielę 15 kwietnia będzie można zachwycić się skalą i konstrukcją statku. Opowieść poprowadzi przez nieuchronne prawa fizyki aż na samo dno, gdzie leży wrak "Titanica". W setną rocznicę katastrofy Hewelianum zaprasza na warsztaty, w trakcie których zaprezentuje ciekawostki i mity związane ze słynnym gigantem. Uczestnicy dowiedzą się m.in., jak było możliwe, że tak ogromny statek unosił się na wodzie, z czym zderzył się "Titanic", dlaczego nie mógł ominąć przeszkody oraz co wspólnego ma pomarańcza z kamizelką ochronną. Na koniec podróży uczestnicy zajrzą do wraku "Titanica", odnalezionego na głębokości 4 tys. metrów. Pokaz odbędzie się w czterech turach: o godz. 11, 12, 13 i 14 (sala kinowa, Kaponiera Południowa). Bilety w cenie 5, 6 lub 8 zł.

Więcej... http://trojmiasto.gazeta.pl/trojmiasto/1,35636,11529888,100_lat_po_tragedii_Titanica__czyli_historie_pisane.html#ixzz1s6ExtcHm