Mikołaj Chrzan
2010-04-10, ostatnia aktualizacja 2010-04-10 20:31
Okolice lotniska w Smoleńsku
Fot. ALEXANDER NATRUSKIN REUTERS Dlaczego nie zrezygnowali, dlaczego próbowali lądować w takich warunkach?
Ratownicy obok szczątków rozbitego Tu-154
Ratownicy obok szczątków rozbitego Tu-154
więcej zdjęćZOBACZ WIDEO
odtwórzZOBACZ TAKŻE
- Sikorski: mamy czarne skrzynki, wstrzymajmy się ze spekulacjami (10-04-10, 12:34)
- Świat współczuje Polakom (10-04-10, 19:05)
- Uratować się nie mogli (10-04-10, 18:18)
- Katastrofy lotnicze, w których zginęli światowi przywódcy (10-04-10, 17:30)
- Nikt nie przeżył katastrofy w Smoleńsku (10-04-10, 10:05)
Są lotniska, na których samoloty mogą lądować przy zerowej widzialności. Takim lotniskiem jest np. londyńskie Heathrow. Dzięki najbardziej rozwiniętej wersji systemu Instrument Landing System (ILS) samolot bezpiecznie sprowadza się tam na ziemię, nawet gdy mgła spowija cały pas startowy
Na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku systemu ILS nie ma. Są pomoce radionawigacyjne starszego typu.
W Smoleńsku widzialność była bardzo słaba. Lotnisko spowite było mgłą, widzialność dochodziła do 500 m. Pilot w samolocie stojącym na krawędzi pasa startowego w Smoleńsku, który liczy 2500 m, nie widziałby nawet jego połowy.
- Trudne warunki to nie żadna nadzwyczajna sytuacja. Codziennie ileś lotnisk jest spowitych mgłą, ale do katastrof nie dochodzi, bo piloci znają minimalne warunki pogodowe, poniżej których nie mają prawa lądować. W lotnictwie cywilnym nic się nie ukryje, kapitan, który by przesadził, wie, że jeśli nawet bezpiecznie wyląduje, to będzie miał poważne kłopoty - opowiada pilot boeingów 737 w Locie.
Wiadomo, że do katastrofy doszło wtedy, gdy pilot próbował wzbić maszynę po nieudanym podejściu. Według różnych źródeł była to pierwsza albo druga próba lądowania. Przechylony samolot uderzył o drzewa i roztrzaskał się w pobliżu lotniska.
Eksperci często mówią, że przyczyną katastrof na ogół nie jest pojedynczy element, lecz splot niekorzystnych wydarzeń. - Zła pogoda nie jest wytłumaczeniem - mówi pilot wojskowych śmigłowców. - Po prostu jeśli lądowanie jest niemożliwe, leci się na lotnisko zapasowe, gdzie pogoda jest lepsza.
Taką decyzję podjęli piloci iła-76 z funkcjonariuszami rosyjskiego BOR-u, którzy także lecieli do Smoleńska, i zawrócili na moskiewskie Wnukowo.
Czy mogła zawieść technika? - Tak, choć to najmniej prawdopodobna przyczyna, bo samolot był świeżo po remoncie - mówi Tomasz Hypki ze "Skrzydlatej Polski".
Tu-154M o numerze 101 był jednym z dwóch takich samolotów należących do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego i został wyprodukowany w Rosji w czerwcu 1990 r. Tu-154M może wylatać w sumie 30 tys. godzin. Prezydencki 101 wylatał 5 tys. 141 godzin, a ostatni z remontów zakończył się 21 grudnia 2009 r. Dowództwo Sił Powietrznych zapewnia, że wszystkie bieżące obsługi wykonano przed lotem zgodnie z procedurami.
Kolejna możliwość to błąd pilotów. - Mogą być tu podobieństwa do wypadku wojskowej CAS-y w Mirosławcu w styczniu 2008 r. Tam także wojskowi piloci podchodzili do lądowania "przy złej pogodzie i niesprawnym systemie ILS na lotnisku, choć najlepszą decyzją byłby lot na lotnisko zapasowe - mówi wojskowy ekspert. - Tam także na pokładzie byli dowódcy lotnictwa, którzy nawet jeśli nie wpływali na decyzję pilotów, to już samą obecnością mogli wywierać na załodze presję wykonania zadania.
Czy piloci tu-154 znaleźli się pod podobną presją? Czy zdecydowali się lądować, mimo że warunki nakazywały lot na inne lotnisko? Na to pytanie nie ma dziś odpowiedzi.
Wiadomo natomiast, że w sierpniu 2008 r. prezydencki tu-154M leciał do Azerbejdżanu i w trakcie lotu urzędnicy prezydenta poprosili kpt. Grzegorza Pietruczuka, by zmienił plan lotu i lądował w Tbilisi (było to kilka dni po wybuchu konfliktu między Gruzją a Rosją).
Pilot skonsultował się przez radio ze swoim dowódcą i odmówił, tłumacząc się względami bezpieczeństwa. Wtedy do kabiny wszedł sam prezydent i miał go namawiać do zmiany decyzji. Dziennikarzom na pokładzie mówił: - Jeśli ktoś decyduje się być oficerem, to nie powinien być lękliwy.
Ostatecznie samolot wylądował zgodnie z planem w Azerbejdżanie.
Później kpt. Pietruczuk został odznaczony srebrnym medalem za zasługi dla obronności kraju przez szefa MON Bogdana Klicha za "przestrzeganie procedur i poczucie odpowiedzialności za bezpieczeństwo czterech prezydentów na pokładzie" (oprócz Lecha Kaczyńskiego w samolocie byli prezydenci Estonii, Litwy i Łotwy). Zgodnie z procedurami ostateczne decyzje o starcie i lądowaniu podejmuje bowiem zawsze kapitan.
W sobotnim tragicznym locie załogę stanowiło osiem osób. Byli to kapitan Andrzej Protasiuk, drugi pilot major Robert Grzywna, nawigator porucznik Artur Ziętek, technik pokładowy chorąży Andrzej Michalak oraz trzy stewardesy: Barbara Maciejczyk, Natalia Januszko i Justyna Moniuszko.
Kiedy w październiku 2008 r. trwał spór prezydenta i premiera o to, który z nich ma lecieć na szczyt UE do Brukseli, choroba jednego z dwóch pilotów tupolewów uniemożliwiła wylot dwóch samolotów. Zachorował wtedy właśnie kapitan Protasiuk.
Dwa miesiące temu, 4 lutego, cała załoga, która zginęła w sobotniej katastrofie, została odznaczona za operację transportu polskich ratowników na Haiti. Dziękował im gen. Andrzej Błasiak, dowódca Sił Powietrznych, który także zginął w sobotę.
Na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku systemu ILS nie ma. Są pomoce radionawigacyjne starszego typu.
- Wyobraźmy sobie, że lecimy z prędkością 300 km na godz. przez gęstą mgłę. Za oknami zupełnie biało. Mając system ILS, w tej mgle widzimy wyświetloną ścieżkę, po której samolot ma się zniżać, by trafić na pas. Jeśli schodzimy według radiolatarni NDB - a taki system prawdopodobnie był w Smoleńsku - pilot wie tylko, że jest na osi pasa i w jakiej od niego odległości, ale o odpowiednim profilu zniżania decyduje sama załoga. Natomiast jeśli chmury sięgają samej ziemi, to w ogóle nie ma możliwości, by bezpiecznie wylądować - mówi nam pilot wojskowych odrzutowców.
W Smoleńsku widzialność była bardzo słaba. Lotnisko spowite było mgłą, widzialność dochodziła do 500 m. Pilot w samolocie stojącym na krawędzi pasa startowego w Smoleńsku, który liczy 2500 m, nie widziałby nawet jego połowy.
- Trudne warunki to nie żadna nadzwyczajna sytuacja. Codziennie ileś lotnisk jest spowitych mgłą, ale do katastrof nie dochodzi, bo piloci znają minimalne warunki pogodowe, poniżej których nie mają prawa lądować. W lotnictwie cywilnym nic się nie ukryje, kapitan, który by przesadził, wie, że jeśli nawet bezpiecznie wyląduje, to będzie miał poważne kłopoty - opowiada pilot boeingów 737 w Locie.
Wiadomo, że do katastrofy doszło wtedy, gdy pilot próbował wzbić maszynę po nieudanym podejściu. Według różnych źródeł była to pierwsza albo druga próba lądowania. Przechylony samolot uderzył o drzewa i roztrzaskał się w pobliżu lotniska.
Eksperci często mówią, że przyczyną katastrof na ogół nie jest pojedynczy element, lecz splot niekorzystnych wydarzeń. - Zła pogoda nie jest wytłumaczeniem - mówi pilot wojskowych śmigłowców. - Po prostu jeśli lądowanie jest niemożliwe, leci się na lotnisko zapasowe, gdzie pogoda jest lepsza.
Taką decyzję podjęli piloci iła-76 z funkcjonariuszami rosyjskiego BOR-u, którzy także lecieli do Smoleńska, i zawrócili na moskiewskie Wnukowo.
Czy mogła zawieść technika? - Tak, choć to najmniej prawdopodobna przyczyna, bo samolot był świeżo po remoncie - mówi Tomasz Hypki ze "Skrzydlatej Polski".
Tu-154M o numerze 101 był jednym z dwóch takich samolotów należących do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego i został wyprodukowany w Rosji w czerwcu 1990 r. Tu-154M może wylatać w sumie 30 tys. godzin. Prezydencki 101 wylatał 5 tys. 141 godzin, a ostatni z remontów zakończył się 21 grudnia 2009 r. Dowództwo Sił Powietrznych zapewnia, że wszystkie bieżące obsługi wykonano przed lotem zgodnie z procedurami.
Kolejna możliwość to błąd pilotów. - Mogą być tu podobieństwa do wypadku wojskowej CAS-y w Mirosławcu w styczniu 2008 r. Tam także wojskowi piloci podchodzili do lądowania "przy złej pogodzie i niesprawnym systemie ILS na lotnisku, choć najlepszą decyzją byłby lot na lotnisko zapasowe - mówi wojskowy ekspert. - Tam także na pokładzie byli dowódcy lotnictwa, którzy nawet jeśli nie wpływali na decyzję pilotów, to już samą obecnością mogli wywierać na załodze presję wykonania zadania.
Czy piloci tu-154 znaleźli się pod podobną presją? Czy zdecydowali się lądować, mimo że warunki nakazywały lot na inne lotnisko? Na to pytanie nie ma dziś odpowiedzi.
Wiadomo natomiast, że w sierpniu 2008 r. prezydencki tu-154M leciał do Azerbejdżanu i w trakcie lotu urzędnicy prezydenta poprosili kpt. Grzegorza Pietruczuka, by zmienił plan lotu i lądował w Tbilisi (było to kilka dni po wybuchu konfliktu między Gruzją a Rosją).
Pilot skonsultował się przez radio ze swoim dowódcą i odmówił, tłumacząc się względami bezpieczeństwa. Wtedy do kabiny wszedł sam prezydent i miał go namawiać do zmiany decyzji. Dziennikarzom na pokładzie mówił: - Jeśli ktoś decyduje się być oficerem, to nie powinien być lękliwy.
Ostatecznie samolot wylądował zgodnie z planem w Azerbejdżanie.
Później kpt. Pietruczuk został odznaczony srebrnym medalem za zasługi dla obronności kraju przez szefa MON Bogdana Klicha za "przestrzeganie procedur i poczucie odpowiedzialności za bezpieczeństwo czterech prezydentów na pokładzie" (oprócz Lecha Kaczyńskiego w samolocie byli prezydenci Estonii, Litwy i Łotwy). Zgodnie z procedurami ostateczne decyzje o starcie i lądowaniu podejmuje bowiem zawsze kapitan.
W sobotnim tragicznym locie załogę stanowiło osiem osób. Byli to kapitan Andrzej Protasiuk, drugi pilot major Robert Grzywna, nawigator porucznik Artur Ziętek, technik pokładowy chorąży Andrzej Michalak oraz trzy stewardesy: Barbara Maciejczyk, Natalia Januszko i Justyna Moniuszko.
Kiedy w październiku 2008 r. trwał spór prezydenta i premiera o to, który z nich ma lecieć na szczyt UE do Brukseli, choroba jednego z dwóch pilotów tupolewów uniemożliwiła wylot dwóch samolotów. Zachorował wtedy właśnie kapitan Protasiuk.
Dwa miesiące temu, 4 lutego, cała załoga, która zginęła w sobotniej katastrofie, została odznaczona za operację transportu polskich ratowników na Haiti. Dziękował im gen. Andrzej Błasiak, dowódca Sił Powietrznych, który także zginął w sobotę.
Tu-154M, w Polsce nazywane czasem "tutkami", nie mają dobrej prasy. Kojarzą się przede wszystkim z licznymi usterkami technicznymi podczas oficjalnych lotów, np. ostatnio na Haiti (awaria układu sterowniczego), w 2008 r. w Mongolii (awaria klap) czy w 2005 r. w Wiedniu (awaria akumulatorów). Jednak w wyniku tych usterek nikt nie ucierpiał.
Choć piloci 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego wielokrotnie chwalili "tutki", to w statystykach katastrof nie wypadają one zbyt korzystnie. Według branżowej strony Aviation-safety.net dotychczas doszło do 57 katastrof tu-154, w których zginęło 2 tys. 725 osób. Łącznie Rosjanie wyprodukowali 1015 maszyn tego typu.
Dla porównania: na 4 tys. 225 wyprodukowanych airbusów A320 rozbiło się 16. Z kolei spośród 6 tys. 285 boeingów 737 rozbiło się 135.
Źródło: Gazeta Wyborcza
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz